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Beiträge - Stegen

#1
Motor, Getriebe / Antw:Vergasergrundeinstellung
01. Januar 2016, 22:23:28
Der Vorredner meint wohl CO und nicht CO2.
Die Werte kann ich bestätigen. Beim 160 PS Motor mit Solex-Vergasern, lief der Motor nach Betriebsabweisung bei mir viel zu fett (16% ... 17% CO). Ich habe dann jede Zylinderreihe einzeln vermessen (CO) und langsam magerer gestellt. Am Ende lag ich bei 2% auf der einen und 3% CO auf der anderen Zylinderseite. Am Ende ist die Meßgenauigkeit meines Gasprüfers auch begrenzt. Es ist zu erwähnen, daß das Meßgerät vorher bei Umgebungsluft auf 2% CO kalibriert wurde, so daß die Abgaswerte doch sehr annehmbar sind.
Eine abschließende Prüfung mit Prüfzündkerzen war auch positiv. Die angeblichen Sichtprobleme bei den Prüfzündkerzen kann ich nicht bestätigen. Die normalen Zündkerzen sahen auch gut aus.
Wie schon der Vorredner schrieb, Zündanlage, Venilspiel, Elektrodenabstand, etc. müssen vorher stimmen.
Im übrigen habe ich eine sog. Hochleistungszündanlage. Eine Prüfung am Motor zeigte, jedoch die Grenzen auf. Da nun Hochleistungszündspule (40.000 V) und Zündverstärker angeschlossen waren, dachte ich, dann kann ich auch den Elektrodenabstand erhöhen, um eine bessere Verbrennung zu erreichen, sofern der Zündfunke ausreicht. Also auf 1,0 mm eingestellt und, und, und das hat die Zündanlage dann doch nicht gepackt. Mit den neuen Kerzen, die auf 0,7 mm eingestellt sind war dann wieder alles gut. Aus Interesse werde ich das ganze noch mal etwas vorsichtiger angehen, und mich erst mal mit 0,8 mm langsam an die Grenze heran tasten. Hat schon jemand Erfahrungen mit größerem Elektrodenabstand gesammelt?
Bei der vom Vorredner angesprochenen Einvergaseranlage ist das alles noch relativ einfach, ähnlich wie bei der Solex-Vergaseranlage. Komplizierter wird es erst bei den Zweivergaseranlagen vom Typ Zenith NDIX (32 oder 36). Dann sind nämlich vier Stellmöglichkeiten vorhanden, erst dann sind meiner Ansicht nach die Prüfzündkerzen sehr sinnvoll und hilfreich bzw. nahezu unverzichtbar. Ich weiß, ich weiß Ihr alten Hasen schafft das auch mit Schlauch und Gehör, aber nicht alle verfügen über diese Erfahrungen und die Prüfzündkerzen sind dann hilfreich. Eigentlich kommt es ja auch auf eine gleichmäßige Verbrennung an und die kann mit den Prüfzündkerzen doch immerhin beobachtet werden. Insbesondere wenn der Motor im Prüfstand ist lassen sich die Verbrennungen meiner Ansicht nach sehr gut beobachten.

Viele Grüße von
Axel Stegen
#2
Motor, Getriebe / Antw:Motortemperatur
29. Dezember 2015, 14:20:56
Guten Tag,

nach einigen Studien habe ich herausbekommen, daß BMW früher für die Großwagen ein Kühlmittel der Fa. Fuchs empfahl. In diesem Zusammenhang bin ich auf folgendes Produkt gestoßen:

https://www.fuchs-oil.de/529.html

Vielleicht ist es für den ein oder anderen hilfreich, bzw. vielleicht hat dieses Produkt schon jemand eingesetzt.
Wenn es schon jemand benutzt, wären Erfahrungen damit interessant.

Viele Grüße von
Axel Stegen
#3
Motor, Getriebe / Antw:Wechsel Ölfilter
24. Dezember 2015, 10:08:56
Geht irgendwie, bleibt aber Bastelei, da die Dichtungen auch verschleißen bzw. quellen, oder beim Ausbau Risse bekommen.
Neue O-Ringe sind meiner Ansicht nach die bessere Wahl. Außerdem kann ein alter MANN-Filter als Muster erhalten bleiben. Als Alternative lassen sich bestimmt auch entsprechende Flachdichtungen einsetzen, aber nach meinen Erfahrungen sind O-Ringe (18 x 3,5) die beste Lösung. Die Kosten fallen nicht ins Gewicht, da der ALCO-Filter bedeutend günstiger zu bekommen ist.
Wer noch  MANN-Filter hat oder die noch bekommt, sollte die auch verwenden. Hier sollte lediglich eine Lösung für den Fall geschildert werden, wenn der MANN-Filtervertrieb völlig eingestellt wird.
#4
Motor, Getriebe / Antw:Wechsel Ölfilter
23. Dezember 2015, 22:26:25
Herzlichen Glückwunsch!

Eine kleine vielleicht hilfreiche Ergänzung hätte ich mitzuteilen. Wer keinen MANN-Filter (H 1032) mehr bekommt und den Filter der Firma ALCO Typ MD-173 verwenden will, sollte vor dem Einsetzen des Filterelementes einen O-Ring auf die Hohlwelle bis unten hin streifen, dann das Filterelement einsetzen und oben ebenfalls einen O-Ring auf die Hohlwelle streifen, damit das Filterelement zwischen den beiden O-Ringen eingespannt ist. Durch diese Maßnahme kann dieser Filtereinsatz problemlos anstelle des klassischen MANN-Filters eingesetzt werden.
Ohne die O-Ringe strömt das Öl nicht, oder nur in geringem Maße, durch das Filterelement, da das Spaltmaß zwischen Hohlwelle und Filterelement zu groß ist.

Ich wünsche schöne Weihnachten.
#5
Motor, Getriebe / Antw:Warmlaufregler
23. Dezember 2015, 22:10:50
Der Warmlaufregler an unseren V8 Motoren betrifft eigentlich nur die Motoren mit Einvergaseranlage. Bei den Zweivergaseranlagen wird die Vorwärmung durch das Kühlwasser verwirklicht, das durch den Ansaugkrümmer strömt.
Bei den Einvergaseranlagen bzw. den Ansaugkrümmern dieser Motoren ist eine Drosselklappe im Vorwärmgehäuse zwischen dem rechten Abgaskrümmer und dem Auspuffrohr verbaut. Die Steuerung erfolgt über Bimetall.
Das Prinzip ist Wärmeleitung vom Abgaskrümmer durch den Zylinderkopf an den Ansaugkrümmer. Da diese Teile miteinander verbunden sind, kann die Wärmeübertragung genutzt werden. Wenn der Motor dann warm ist, wird durch eine Bimetallfeder die Drosselklappe im Vorwärmgehäuse voll geöffnet (sofern die Welle noch beweglich und der Mechanismus funktionstüchtig ist). Alterung und Ölkohlerückständen tragen leider nicht positiv dazu bei. Bei den Motoren mit Zweivergaseranlage entfällt die Drosselklappe, da der Ansaugkrümmer direkt durch das Kühlwasser erwärmt wird.
#6
Guten Abend Gerd,

na dann sehen wir uns doch besser den Klassiker an ... ich sage nur: The Last Run!

https://www.youtube.com/watch?v=-TfpchBqCIE

Schönen Abend von
Axel
#7
Elektrik / Antw:Elektronische Zündanlagen im V8
23. Dezember 2015, 12:40:33
Guten Tag,

ich hatte bisher den Verteilter R8R2 mit einer Transistoranlage der Fa. Lumenition ausgestattet (TSZ). Es handelt sich hierbei um  das System Optronic. Die Unterbrecherkontakte entfallen und die Schaltsignale werden durch einen Infrarotstrahl in Kombination mit einer entsprechenden Blende erzeugt, die unter dem Verteilerfinger montiert wird. Das System funktioniert seit ca. 15 Jahre einwandfrei.
Wer mehr möchte, könnte sich über einen vollelektronischen Zündverteiler der Fa. 123 Ignition Gedanken machen. Ich habe mir dieses Jahr einen gekauft. Der Vorteil ist, daß der originale Verteiler erhalten bleiben kann, da es den vollelektronischen Verteiler komplett neu gibt. Ich weiß, daß die Geschmäcker verschieden sind, aber die Opitk ist ansprechend mit einem soliden Nirostagehäuse gefertigt. Die Verteilerkappe ist standard und kann für einen vertretbaren Preis erneuert werden. Gleiches gilt für den Verteilerfinger. Um optimale Zündergebnisse zu erhalten ist es sinnvoll, das System durch eine spezielle Zündspule, die nur für Transistorzündung geeignet ist, einen Zündverstärker und ein modernes Zündgeschirr zu ergänzen.
Der Verteiler hat eine USB-Schnittstelle, über die der Verteiler mit einem Rechner verbunden werden kann. Es lassen sich dann verschiedene Zündkurven frei programmieren (Drehzahlverstellung & Unterdruckverstellung). Zusätzlich lassen sich Zündprotokolle abspeichern (ASCI), über die Informationen über Drehzahl, Zündzeitpunkt, Saugrohrdruck und Verteilertemperatur ausgelesen werden können. Ich habe mir für Motorprüfungen noch zwei Klopfsensoren, für jede Zylinderreihe einen, an den Ansaugkrümmer angebaut, mit dem ich Klopfen/Klingeln registrieren kann.
Der Vorteil des vollelektronischen Verteilers (VEZ) liegt vor allem darin, das neben den Unterbrecherkontakten weitere verschleißende Elemente, wie die Drehzahlverstellung und die Unterdruckverstellung entfallen. Das einzige was bei der Umrüstung umgebaut werden muß, ist die "Lange Ausgleichswelle zwischen Verteiler und Nockenwelle. Diese Welle lässt sich aber einfach, ohne Eingriffe in den Verteiler an sich, durchführen. Bei Interesse kann ich gerne weitere Informationen hierzu weitergeben.
Anbei ein erster Eindruck vom Prüfstand.

Viele Grüße von
Axel Stegen   
#8
Guten Abend,

anbei ein kleiner Aufklärungsversuch über die Ansaugwege in Bezug auf die Ansaugbrücke für die Vergaser vom Typ Solex 34 PAITA, wie sie z.B. beim BMW 3200 S und 3200 CS verbaut ist.
Zwei linke und zwei rechte? Von wo aus gesehen? ??? Es gibt eine eindeutige Bezeichnung -> siehe Skizze.
Durch die beiden Vergaser werden die beiden Längskanäle mit Gasgemisch versorgt. Aus diesen Kanälen saugen sich die Zylinder 1 bis 4 bzw. 5 bis 8 das Gemisch.
Noch Fragen?

Schönen guten Abend.
#9
Motor, Getriebe / Antw:Motortemperatur
02. Dezember 2014, 22:14:25
Guten Abend!
Um etwas Substanz in die Diskussion zu bringen:
Das Kühlsystem unserer V8 Motoren ist für 0,7 +/- 0,1 kg/cm² konstruiert (1963). Das bedeutet 0,714 +/- 0,1 bar!
In dem vom Vorredner erwähnten Zubehörhandel sind Kühlerverschlußdeckel für verschiedene Überdrücke verfügbar.
Für unsere V8 Motoren wäre ein Deckel mit 10 psi bzw. 10 lbs die annähernd richtige Alternative zum Originaldeckel. 7 psi ist also nicht die richtige Lösung! Das System steht dann nicht genug unter Druck, so daß das Kühlmittel eher kocht! Andere Undichtigkeiten sind dann auch noch schwerer aufzuspüren! Es mag jeder für sich entscheiden, aber ich würde den hierdurch erreichten gezielten Druckablass nicht empfehlen. Im Übrigen kommt es nicht nur auf den Überdruck an, sondern auch auf den Unterdruck! Der sollte durch ein Unterdruckventil auf 0,08 +/- 0,002 kg/cm²  bzw. näherungsweise 0,08 +/- 0,002 bar begrenzt werden.
#10
Motor, Getriebe / Antw:Motortemperatur
01. Dezember 2014, 21:31:07
Genau! Das Thermostat ist i.A. schwarz und von außen mit Schlauchstücken an Kühler und Zylinderkopf angeschlossen.
Die Undichtigkeit des Thermostates konnte ich erst feststellen, als ich das Kühlsystem unter Überdruck gesetzt habe.
Dann kamen Bläschen und etwas Feuchtigkeit aus der Umbördelung des Thermostates zum Vorschein. Daraufhin  habe ich alle Thermostate überprüft, die ich noch hatte. Leider waren mehrere an dieser Stelle undicht.
Im normalen Betrieb ist diese Undichtigkeit nur sehr schwer festzustellen, deshalb ist es nötig das Kühlsystem vorsichtig mit einer Luftpumpe unter Druck zu setzten.
Nur ein schleichender Wasserverlust und ggf. steigende Wassertemperaturen deuten darauf hin. Wenn das Kühlsystem nicht, oder nicht genug, unter Druck steht, dann beginnt das Kühlmittel bereits zu früh zu sieden. Die Temperatur läßt sich auch durch einen zusätzlichen Ventilator verringern, das ist aber nicht das Konstruktionsprinzip. Meiner Ansicht nach sollten zunächst alle Stellen genau auf Dichtigkeit überprüft werden. Ich denke der Zusatzventilator macht vor allem Sinn, wenn der Wagen bei großer Hitze mit laufendem Motor steht (Stau). Da ein elektrischer Zusatzkühler unabhängig von der Motordrehzahl ist, kann er auch unter diesen Bedingungen für genügend Luftaustausch sorgen.
Der Bericht zum Kühlmittel meines Vorredners ist interessant. Danke für den Hinweis. Ich fahre auch mit G48. V8,/8,Audi 200.
#11
Motor, Getriebe / Antw:Motortemperatur
11. November 2014, 09:40:16
Es hilft auch die Dichtigkeit des Kühlwassersystems zu überprüfen. Ich habe nach langem Suchen festgestellt, daß die Umbördelung am Thermostat undicht wird. Dann nützt auch kein anderer Kühlerdeckel. Die Abhilfe durch einen Kühlerdeckel mit 0,5 bar führt zwar dazu, daß aus einer Undichtigkeitsstelle weniger ausdringt, weil ja der Druck geringer ist, aber das Kühlsystem sollte schon unter dem planmäßigen Druck stehen, damit der vorgesehene Wärmehaushalt erreicht wird!
Eine weitere Schwachstelle ist mittlerweile das Heizungsrohr, daß auf der rechten Seite unter dem Krümmer verläuft. Durch Korrosion tritt hier schon mal ein Leck auf. Nicht wahnsinnig, aber doch bemerkbar. Ein Problem bereitet der Ausbau des Rohres bei eingebautem Motor, denn selbst bei ausgebautem Kühler läßt sich das Rohr durch verdrehen, nicht nach vorne herausziehen. Es ist bei diesen Versuchen anzuraten die Batterie abzuklemmen, um durch ungewollte Berührungen mit den Anlasserkontakten Funken zu vermeiden.
#12
Guten Abend,
an meinen Vergasern, Solex PAITA 34, sind die gleichen "Rollen" verbaut wie bei Ihnen.
Ich glaube nur, dass es sich nicht um "Rollen handelt, sondern um Abstandhalter bzw. Endlagenbegrenzer.
Die Ersatzteilliste der Bayrischen Motoren Werke nennt sie aus diesem Grund "Anschlagrolle für Anschlaghebel", vgl. Tafel 4 Nr. 35.
Bei Vollgas berühren die "Rollen" bei mir das Vergasergehäuse unterhalb des Schriftzuges SOLEX und die Drosselklappe ist dann voll geöffnet.
Diese "Rollen" stellen also den Endanschlag dar. Wenn Sie Ihre Vergaser generalüberholen wollen, kann ich Ihnen eventuell im Laufe dieses Jahres weiterhelfen, da ich auch meine Vergaser generalüberholen lassen möchte. Ich kenne einen Spezialisten, der in diesem Zuge alle Verschleißteile ersetzt und ggf. die nötigen Arbeiten durchführt. Allerdings ist dieser Vergaser nicht unkompliziert, da er drei Drosselklappen besitzt. Im Laufe der Jahre werden durch die Wärme, die die Vergaser ertragen müssen, Eigenspannungen frei, die beim Gießen des Vergasergehäuses im Metallgefüge zurückgeblieben sind. Das hat zur Folge, dass die Bohrung der Drosselklappe nach und nach vom Kreis abweicht und eher eine Ellipse wird. Dadurch lässt sich die Leerlaufdrehzahl nicht mehr ordnungsgemäß einstellen. Abhilfe ist durch eine erneutes Ausspindeln der Bohrung möglich. Nicht jede Motorenwerkstatt kann das aber auch wirklich. Der Hang zur Selbstüberschätzung ist hier häufig anzutreffen. Mein Vergaserspezialist ist gerade in der Phase eine geeignete Werkstatt zu finden. Wie erwähnt kommt es sehr auf die Genauigkeit an (Mykrometer). Also nichts übereilen, denn schnell gemacht ist auch schnell Schrott. Wäre doch schade um die schönen Vergaser. Ich habe die erwähnten Arbeiten an zwei Zenith Vergasern für meinen DB 230 (W114) durchgeführt. Das Ergebnis ist vorzüglich.
Ich wünsche Ihnen ein schönes Wochenende.