BMW-V8-Club Forum

Hallo Frank,

zu Deiner Frage möchte ich Dir mitteilen, daß ich seit 40 Jahren das Hobby BMW V8
betreibe und fast so lange einen kompletten Bertone-Motor in der Ecke stehen habe.
Diesen Motor will ich nun in einen 502 einbauen, den ich ebenfalls jetzt 30 Jahre,
ohne ihn je gefahren zu haben, besitze. Da ich in der Vergangenheit nur mit Zenith-Vergasern
zu tun hatte und mich damit bestens auskenne (Solex wäre für mich Neuland), kam der
Gedanke Zenith-Vergaser für den Motor zu nehmen. Eine passende Vergaserspinne
habe ich ebenfalls.

Bei diesen Überlegungen kommt hinzu, daß der große originale Luftfilter vom Bertone
zwar gut in dessen großen Motorraum passt, im 502 es aber zu Wärmeproblemen führen
kann, da die Kühlöffnungen hier bedeutend kleiner sind als beim Bertone und der Luftfilter
wie eine Glocke über dem Motor sitzt. Der schöne Werkzeugkasten passt dann ebenfalls nicht mehr rein.

So hatte ich anfangs vor, die Knecht-Luftfilter mit Aufnahmen für die ovalen Solex-Vergaser zu
versehen. Dazu hätte ich den Bertone-Filter zersägen, oder einen zweiten (schlechten) kaufen müssen. Damit würde ich mir viel zusätzliche Arbeit einhandeln.

Ich bin selbst gespannt, wie das hinhaut. Bis es soweit ist, wird noch einige Zeit vergehen.
Zuerst muß der Motor zerlegt werden und da mache ich mir Gedanken, ob die hohe
Kompression überhaupt sein muß.

Gruß, Gerd

Hallo Frank,

die runden Luftfilter für unsere BMW waren von der Fa. Knecht. Sie passen von der
Aufnahme nur auf die Zenith-Vergaser, nicht auf die Solex. Es gab die Filter in 2 verschiedenen
Höhen. Die niedrigen für 503 und 507 und die höheren für die 502. Das kurze Röhrchen für
die Ventildeckel-Entlüftung kann man mittels einem Kupferröhrchen aus dem Sanitärhandel
doch promblemlos nach Bohren des passenden Loches an der Unterseite weich einlöten.

Mit genau diesen Überlegungen beschäftige ich mich zur Zeit. Werde aber auf den Bertone-
Motor eine Vergaserspinne für 2 Zenith-Vergaser aufbauen und die Siebe der Luftfilter auf
das Maß der 507-Filter kürzen.

Gruß, Gerd

Hallo Klemens,

das von Dir angesprochene Thema scheint bei der geringen Resonanz sehr schwierig zu sein.
Bei früheren Fragen dazu hier im Forum waren ebenfalls keine Antworten. Deshalb mal mein
Kommentar dazu:

Voraussetzung für eine einwandfreie Leerlaufeinstellung ist, daß die Zündanlage einwandfrei
arbeitet, gleichmäßige Verdichtung der Zylinder, richtiges Ventilspiel, sauberer Luftfilter und
Vergaser. Bei der Zündanlage kann ich nur dazu raten, die Doppelkontakte gegen eine
elektronische oder Transistor-Zündung auszutauschen.

Die Grundeinstellung der Gemischregulierschrauben bei den Einvergaser-Motoren ist 4 halbe
und bei den Doppelvergaser-Motoren 3 halbe Umdrehungen offen. Dies ist die Grundeinstellung
mit der der Motor anspringen sollte. Vorher ist der einwandfreie Zustand der Kegelspitzen zu
prüfen. Nach dem Warmlaufen erfolgt die Feineinstellung. Dazu wird die Leerlaufdrehzahl auf
ca. 650 Umdrehungen, bzw. die geringste Drehzahl bei der der Motor noch einigermaßen
ruhig läuft, eingestellt.

Nun wird durch Hinein- oder Herausdrehen der einzelnen Gemischregulierschrauben
das günstigste Leerlauf-Mischungsverhältnis und die dabei erreichbare Höchstdrehzahl eingestellt.
Läßt sich die Leerlaufdrehzahl nicht steigern, sondern fällt sie dabei nur ab, so ist der Leerlauf
richtig eingestellt. Hat sich die Leerlaufdrehzahl erhöht, so ist durch Zurückschrauben der
Leerlaufbegrenzungsschraube nachzustellen.

Für diese Arbeiten ist ein CO-Tester sehr von Vorteil. Früher hat man sich auch das Kerzenbild
angesehen. Das ist bei unseren V8 wie wir es im Journal 3/2013 auf Seite 71 lesen können
nicht sehr genau und bei Verwendung der Colortune-Kerzen müßte man schon mehrere haben,
wobei die Sicht bei unseren Motoren nicht so toll ist.

Ein weiteres Problem unserer V8-Motoren ist eine evtl. Unwucht der Kurbelwelle. Wie man mir mal
erzählte, wurden früher die Kurbelwellen im Werk mit den Schwungscheiben ausgewuchtet und
gezeichnet. Unsere Motoren sind in den Jahren aber schon mehrfach überholt und mit anderen
Teilen versehen worden und die wenigsten Motorenbauer haben die Geräte zum Auswuchten. 

Mit dem CO-Tester stelle ich meine Vergaser aufgrund des heutigen Benzins etwas fetter als die erforderlichen 4,5 % ein. Auch stelle ich den Zündzeitpunkt nicht unbedingt nach Vorschrift ein,
sondern etwas auf später.

Ich habe mich bei meinen alten Autos beim Benzin auch von dem Gedanken
"Geiz ist geil" freigemacht und tanke möglichst Shell V-Power oder Aral Ultimate. Nur diese beiden Firmen haben statt Ethanol, welches nicht rückstandsfrei verbrennt, Ethyl Acetat als ETBE beigemischt. Hier ist der Siedepunkt höher als bei den anderen Marken, wo er bei ca. 60 Grad liegt. Ich werde hierzu später noch etwas schreiben.

Gruß, Gerd



   

Hallo Klemens,

ich komme erst heute dazu, zu antworten. Das mit dem Kurzgewinde ist schade, aber nicht zu ändern.

Nach Versuchen mit mehreren Lüftern habe ich jetzt einen Spal Lüfter VA08-AP71/LL-53-S 12 V,
Durchm. 382 mm, eingebaut und bin damit sehr zufrieden. Da der Lüfter eine Stromaufnahme
von 250 W hat, sollte der Kabelquerschnitt  groß genug sein, damit er seine volle Leistung von
3120 m³ Luft in der Stunde erreicht. Geschaltet mit einem Arbeitsrelais.

Mit dieser Leistung ist die originale Gleichstromlichtmaschine mit 170 W eigentlich überfordert, zumal bei Fahrten mit Licht nochmal rund 130 W dazukommen und die Lima im Leerlauf (im Stau) nicht lädt. Mein 502 ist bei einer solchen Fahrt in Italien nach dem Tanken nicht mehr angesprungen, die Batterie war einfach leer.

Aus diesem Grund habe ich eine Drehstromlichtmaschine eingebaut. Die Originalität ist mir
dabei egal. Diese Lima (eBay) hat 65 A = 780 W und lädt bereits im Leerlauf. Einziger Nachteil, man kann den Wagen bei leerer Batterie nicht mehr anschieben.

Die meisten Riemenscheiben der Wasserpumpen unserer 502 haben einen Durchm. außen von
162 mm und innen 132 mm. Die eingegossene Nr. ist 502.113.810.34.
Es gab aber eine sogen. Tropen-Riemenscheibe. Diese hat einen Durchm. außen von 168 mm
und innen 152 mm. Die eingegossene Nr. ist 502.113.810.14. Diese Scheibe hat eine bedeutend
größere Umwälzung des Kühlwassers, so daß an meinem Motor anfangs die Korkdichtung des
seitlichen Wasserdeckels herausgedrückt ist. Seitdem fahre ich mit einer verstärkten Dichtung
(Abil) von Fa. Theis.

Es wird auch vielfach auf die Wasserpumpe ein Plastikflügel der Neuen Klasse aufgebaut.
Dieser Flügel hat eingegossen die Nr. 1 259 664. Ich habe es auch probiert, mir war nur
das Windgeräusch zu laut, so daß ich wieder zum originalen Windflügel gewechselt habe.

Wenn die Wasserpumpe ausgebaut und mit neuen Teilen versehen wird, darauf achten, daß
lt. BMW der Abstand Flügelrad zum Gehäuse 0,5 mm beträgt. Gemessen mit einer Fühlerlehre.

Der Leerlauf sollte nicht nach Vorschrift 600 U/min sein, sondern 1000. So ist eine
größere Umwälzung des Kühlwassers und ein höherer Öldruck gegeben. Zur Zündeinstellung
muß die Drehzahl wieder auf 600 U/min (vor Beginn der Verstellung) reduziert werden. Es ist evtl. auch ratsam mit weniger Frühzündung zu fahren. Auch habe ich mich von den Doppelkontakten
getrennt und bin auf die Ignitor-Zündung umgestiegen.

All diese einzelnen Maßnahmen tragen dazu bei, daß man einen 502 auch bei hochsommerlichen
Temperaturen ohne Probleme im Leerlauf laufen lassen kann. Voraussetzung ist allerdings, daß
die Zwischenräume zwischen Laufbuchsen und Motorblock nicht verschlammt sind.

Gruß, Gerd

Hallo Klemens,

Kerzen Kurzgewinde, glaube ich nicht. Bitte schau mal nach den Zylinderköpfen, ob auf der
Fahrerseite neben der 2. Kerze von vorn und auf der Beifahrerseite neben der 3. Kerze von
vorn, erhaben ein L im Guß ist. Wenn dies der Fall ist, muß der Motor Langgewinde-Kerzen
haben. Ich nehme dazu Bosch W 5 CC. Nach der Antwort geht es weiter.

Gruß, Gerd

Hallo Klemens,

ich beschäftige mich jetzt seit 40 Jahren mit den BMW V8 und hatte anfangs auch Probleme
(wie viele andere V8-Besitzer auch) mit zu hohen Motortemperaturen. Allerdings gibt es so viele Möglichkeiten dieses zu bekämpfen, daß Du schon etwas mehr von Deinem Motor  angeben mußt.

Denn wenn der Motor o.k. wäre, würde er nicht zu warm und an der Zylinderkopfdichtung liegt es ebenfalls nicht, dann würde er Wasser verbrauchen. Der Kühlerverschluß hat wahrscheinlich
1 bar, die Hälfte wäre besser.

Also zuerst mit einem Laser-Thermometer die Temperatur des Kühlers und Motors mit der Anzeige vergleichen. Wie hoch wird die Temperatur auf der Anzeige und was macht der Motor dann? Geht er aus? Wieviel Grad hat das Thermostat, hat der Kühler ein Hochleistungsnetz, welchen Durchmesser hat die Riemenscheibe der Wasserpumpe, welchen Durchmesser hat der Zusatzlüfter?
Wann ist der Motor zuletzt überholt und sind dazu die Kolbenbuchsen gezogen worden? Wieviel
Abstand ist zwischen dem Lüfterflügel auf der Wasserpumpe und dem Kühler?

Welche Kerzen sind eingebaut und hat der Motor noch die originalen Kontakte? Lichtmaschine
noch original oder auf Drehstrom umgebaut?

Die sind einige Punkte, um eine ungefähre Ferndiagnose zu geben.

Gruß, Gerd

Hallo Klemens,

versuche es mal hier www.climair.de. Der Inhaber ist BMW 507-Fahrer.

Gruß, Gerd

Hallo,

im Internet unter www.oldtimerbeleuchtung.de ist ein interessanter Händler für
Leuchtengläser.

Gruß, Gerd

Hallo Karlheinrich,

das Bremspedal muß mindestens 5 mm freies Spiel haben.
Das Spiel wird mit den geöffneten Distanzscheiben (richtig unterlegen, Öffnung zum Kupplungs-
geber)  vergrößert. Nur so hat die Bremsflüssigkeit  die Möglichkeit sich bei zunehmender
Erwärmung im HBZ auszudehnen.

Vorsichtshalber noch eine Frage: Ist im HBZ das Spezialbodenventil eingebaut und ist es auch
das richtige (mit kleiner Bohrung)?

Gruß, Gerd

Hallo Martha,

es gibt keinen Trick zum Ausbau des Radios, die Klappe bleibt drin.
Zum Ausbau werden zuerst die Verkleidungen unter dem Armaturenbrett ausgebaut.
Evtl. genügt auch nur die rechte mit dem Lautsprecher. Auf jeden Fall hat man jetzt
die Möglichkeit erstmal zu überprüfen, ob alle Anschlüsse noch dran sind und das Radio
nicht kaputt ist.

Anschließend werden die Knöpfe, Verschraubungen und Blende abgebaut und die hintere
Befestigungsstrebe gelöst. Dann wird eine oder beide Heizungsübertragungen an der
Heizung abgenommen, zur Seite gelegt und das Radio dazwischen nach unten heraus-
genommen.

Problematisch wird es, wenn der Umrichter (rechts oder links vom Radio vorn an der
Spritzwand) mit ausgebaut werden muß. Das kann sich zu einem "abendfüllendem"
Programm entwickeln.

Wenn es klappt, füge ich die Einbauanleitung der Fa. Becker diesem Bericht mit an.

Gruß, Gerd

Hallo Max,

hoffentlich ist der O-Ring ölbeständig und zersetzt sich nicht.

Gruß, Gerd

Hallo Max,

die beiden Kerben auf dem Ölpumpenantrieb und die beiden Keile unten neben
der Verteilerantriebsspitze sitzen außermittig. Der Verteiler rastet nur in einer
Stellung ein und ist jetzt in der falschen Stellung durch zuviel Druck verklemmt.
Ich würde vorsichtig mit einem Montiereisen unter dem Verteiler versuchen, ihn
wieder zurück zu holen. Evtl. könnte man auch vorsichtig an der Zentralmutter
der Kurbelwelle ruckeln. Der Verteiler läßt sich oben mit dem O-Ring drehen. Das
nützt aber nichts, da die Antriebswelle unten festhängt. Ein Ausbau des Stirndeckels
ist nicht ratsam und auch mit zuviel Arbeit verbunden.

Zum Einbau des Verteilers sollte man den Motor auf OT stellen. Die Kerbe im Schwingungs-
dämpfer steht dann unter dem Zeiger. Dann überschneiden sich die Ventile des 1. Zylinders.
Wenn nicht, dann eine Umdrehung weiterdrehen.
Auf dem oberen Rand des Verteilergehäuses ist eine kleine Kerbe. Dies ist die Stellung des Verteilerfingers zum 1. Zylinder und so wird der Verteiler eingesetzt. Wenn sich der
Verteilerfinger dabei etwas wegdreht, dann den Verteiler drehen bis der Finger wieder zur
Kerbe zeigt und festziehen. Dies ist die Grundeinstellung und hat den Vorteil, daß man den Motor starten und dann die Feineinstellung vornehmen kann.

Übrigens, sollte die Verteilerwelle aufgrund des Gelenks nicht einrasten, kann man den Wagen
mittels eines Wagenhebers auf der rechten Seite anheben. So hängt die Welle etwas senk-
rechter und kippt nicht so zur Seite weg.

Viel Erfolg wünscht

Gerd

Hallo V8-Freunde,

immer wieder liest man von Problemen bei der Beschaffung von Kühlerverschlüssen
mit 0,5 bar für unsere V8.

Auf der Bremen Classic habe ich einen Händler aus England entdeckt, der Kühler-
verschlüsse  in allen möglichen Druckstufen -allerdings in lbs- dabei hatte. Dazu
muß man wissen, 14,5 lbs sind 1 bar. Die Verschlüsse waren in Niro mit den Druck-
stufen 4, 7, 13 und 20 lbs. Auf der Verpackung steht "Distributet by fah-ler UK",
all enquiries to www.bbclassics.co.uk.

Ich habe mir einen Verschluß mit 7 lbs für 7 € gekauft, er passt einwandfrei.
Ausprobiert habe ich ihn bisher noch nicht, mein V8 hält noch Winterschlaf.
Dieser oder auch andere Händler werden sicher auf den künftigen Messen in
Stuttgart oder Essen sein.

BMW wird sich sicherlich damals bei der niedrigen Druckangabe 0,5 für die V8
etwas gedacht haben. Evtl. auch im Hinblick auf die Abdichtung der Laufbuchsen
mit Gummiringen. Nachfolgend 2 Bilder des Verschlusses.

Gruß
Gerhard Meyer

Hallo,

in www.mobile.de wird unter bmw, andere, Bauj. 1900 bis 1965 auf
der letzten Seite für 350.000 € ein 501 Cabrio in Las Palmas angeboten.
Die Fotos von dem Wagen sind sehr unscharf, nur das letzte Bild ist
scharf. Es zeigt das Armaturenbrett, aber nicht vom 501, sondern von
einem Mercedes 220 Ponton-Cabrio.

Ein etwas eigenartiges Angebot, oder?

Gruß, Gerd

Hallo Paul,

eine interessante Sache. Dazu möchte ich Dir einen Tip weitergeben, den man mir
anläßlich des Umbaus eines MG-Motors auf Simmeringe gegeben hat:

Nach Zusammenbau des Motors sollte man ca. 2 Ltr. Motorenöl einfüllen und den
Motor dann abwechselnd einen Tag auf Vorder- und Rückseite drehen um zu sehen,
ob die Simmeringe wirklich abdichten. So erspart man sich u. U. einen unnötigen
Ein- und Ausbau. Um Gewicht zu sparen, müssen dazu auch nicht die Köpfe
montiert sein.

Bei meinem Motor war das nicht der Fall, aus dem vorderen Simmering lief das Öl
wieder heraus. Nach Abschleifen des äußeren Steges für die Dichtschnur sah ich dann,
daß die Bohrung eiförmig war. Die Dichtschnur hat das ausgeglichen, der Simmering
aber wurde dadurch unrund und damit undicht. Man sollte die Simmeringe auch
vorsichtshalber außen mit einem Dichtmittel versehen. Durch die Teilung Ölwanne und
der beiden Deckel ist m. E. kein hundertprozentig genaues Maß für die Aufnahme der
Ringe gegeben.

Für den MG-Motor wird für die hintere Simmeringaufnahme ein spezieller Bock angeboten.
Es wird dann der Kurbelwellenflansch etwas abgedreht und ein großer Simmering vom Volvo kommt zum Einsatz. Für die 6-Zylinder Jaguar-Motoren gibt es mehrere Möglichkeiten z. T.
mit zweimal (halben) geteilten Simmeringen.

Leider ist das bei den V8-Motoren nicht möglich, da die Motorenrückseite zu zerklüftet
ist. Oder evtl. doch, mit einem speziellen Paßstück? Teil doch bitte mal mit, wie die
Sache weitergeht. Ich muß demnächst auch einen Motor machen.

Grüße

Gerhard Meyer