Motortemperatur

[hddmax]

Was ist bei dem Buchsen ziehen alles zu beachten ?

Ich möchte bei der nächsten Motorarbeit die Buchsen auch ziehen und reinigen.
Ich habe 1 Satz ZK-Dichtung und die Ventilschaftdichtungen schon liegen die dann auch gemacht werden.
was wird noch benötigt ?
die O-Ringe für die Buchsen
ist es wichtig das die Buchsen in der selben Stellung wieder eingebaut werden ?
wie sieht es mit dem Höhenausgleich aus ?
Spezialwerkzeug ?

Viele Fragen
lg Harald

[Karlheinrich Meisel]

Hallo Gerhard,
wahrscheinlich habe ich nicht richtig entlüftet. Da ich kein Entlüftungsventil gefunden habe, habe ich einfach am höchsten Punkt mal einen Schlauch leicht abgezogen, bis da nur Wasser rauskam und dann bei eingeschalteter heizung den Motor laufen lassen und beschlossen, daß das reichen muß. Auf die Sache mit den Rückständen an den Laufbuchsen oben an der ZK-Dichtung bin ich gekommen, weil ich einen Ersatzmotor zurechtmachen wollte und dabei die Buchsen gezogen habe. Bei diesem Motor saß der Rost dick oben an den Rändern der Buchsen. Habe alles sauber gemacht, 2 Lagerschalen der Pleuellager erneuert, alles poliert und mit neuen Dichtungen wieder zusammengesetzt, so wie das vorher war. War mit dem offenen Motor mal bei Jürgen Dettki, der hat festgestellt, daß die Kurbelwelle schon die 2 Schleifstufe erreicht hat. Habe aber die Graphitdichtungen zu streng eingebaut, so daß sich der Motor zur Zeit nur sehr schwer drehen läßt, ohne die Dichtungen ging es leicht. Danach ist mir ein 3,2 L-Motor über den Weg gelaufen, angeblich 1989 von der BMW-Werkstatt in Hof restauriert und einbaufertig. War natürlich nicht so. Der Motor stand seit 1989 in einer beheizten Werkstatt. Beim intensiveren Anschauen dieses 3,2 Liter Motors ist mir dann einiges aufgefallen:
1. In der Ölwanne dicker schwarzer Teer von total verharztem Öl.
2. eine Stößelstange verbogen
3. Teilweise Rostansätze in den Stößelbechern
4. Eine Fehlstelle in der Lauffläche des Zylinders Nr.2, etwa 1 x 3 mm groß, wie wenn ein Stück herausgebrochen oder herauskorrodiert wäre, genau im OT des obersten Kolbenringes, der Rest der Lauffläche aber OK.
5. Eine dicke Riefe in der Lagerschale des Pleuellagers Zyl. 2
6. Offensichtlich wurde der Motor bei Sandsturm zusammengebaut, jede Menge harter Krümel von Sandkorngröße drin. Habe alles sauber gemacht und wieder zusammengesetzt.
Bei dieser Motorbesichtigung ist mir ein anderer Unterschied aufgefallen, bei dem ich nicht weiß, wie es richtig ist. Einer der Motoren ist falsch zusammengesetzt, und zwar an folgender Stelle: Die Pleuel sind durch eingeschlagene Nummern gekennzeichnet, die Gegenstücke der Lagerschalen ebenfalls. Die Zahlen der Pleuel zeigen bei beiden Motoren nach außen. Bei dem 3,2 L-Motor die Zahlen auf den Gegenstücken ebenfalls, beim 2,6 L-Motor zeigten sie nach innen und tun es immer noch, ich habe beim Zusammenbau mangels eigener Kenntnis nichts geändert. Was ist richtig? Scheint mir für die Schmierung der Lager essentiell zu sein. Gut zu sehen ist dies auf den Bildern unseres Clubkameraden hddmax in der Rubrik Motor, Bilder 92 und 93. In Bild 92 zeigen beide Zahlen auf die selbe Seite, in Bild 93 bei Zyl 4 nicht.
Beide Motoren stehen jetzt bei mir in der Garage und warten auf eine Entscheidung. Ist nicht so ganz trivial, da mein Auto ein angflanschtes Getriebe hat, beide Motoren aber für eine Getriebglocke ausgelegt sind. Selbst traue ich mir diesen Umbau bzw. das Bohren der neuen Gewinde nicht zu.
viele Grüße
Karlheinrich

[Karlheinrich Meisel]

Hallo Harald,
das Ziehen der Buchsen war für mich als "Ersttäter" gar nicht so trivial. Die Profis unter uns werden darüber lächeln, aber meine ersten Versuche mit durchbohrten Eisenrohren aus dem Baumarkt endeten alle damit, daß sich die eingesetzten Vierkantrohre verbogen und die Buchsen keinen Mucks taten. Habe dann von unten ein Stahlstück quer eingelegt (das habe ich von Jürgen Dettki bekommen), oben zwei Distanzstücke auf den Motorblock, ein weiteres Stahlstück durchbohrt und die Buchsen mit einer Gewindestange und 2 Muttern unter Spannung gesetzt. Tat sich immer noch nichts. Erst nach Erhitzen des Motorblocks mit einer Heißluftpistole sah man, wie sich die Buchse leicht nach oben bewegte. Der Rest war dann einfach. Danach alles entrostet, neue Dichtungen drauf. Bei dem Versuch, alles identisch wieder zusammenzusetzen, festgestellt, daß die Buchsen nicht mehr reinpassen. Danach den Motorblock entsprechend poliert (Polierpaste und Bohrmaschine mit Poliervorsatz vom Durchmesser der Buchsen), danach ging es gut. Reste der alten ZK-Dichtung sorgfältig entfernt und Motor wieder zusammengesetzt. Die Distanz der Buchsen zum Motorblock wie in derAnleitung beschrieben, hat (zufällig?) gepasst. Probleme habe ich noch wie in meinem letzten Beitrag beschrieben mit der Lage der Gegenstücke der Pleuellager und mit den Graphitdichtringen der Kurbelwelle. Mache ich sie zu fest, laufen sie heiß, bzw der Anlasser schafft es gar nicht, den Motor zu drehen, mache ich sie zu locker, sind sie undicht und ich bin da, wo ich angefangen habe, nämlich beim Protest des Prüfers gegen den Ölverlust. Habe zwar die Plakette bekommen, aber mit erhobenem Zeigefinger und der Ermahnung "in 2 Jahren ist der Motor aber dicht". Die 2 Jahre sind im Juli um.
viele Grüße
KH 

[hddmax]

Danke für die vielen guten Informationen  ;)

beim Heizungsventil an der Spritzwand gibt es eine kleine Schraube zum entlüften.

lg Harald

[Haefeli Paul]

Hallo Karlheinrich,
ich verstehe nicht ganz welche Zahlen Du auf den Pleueln meinst, aber vielleicht helfen Dir die Bilder von meiner Motorrevision. Motorrevision

Das Problem mit den Grafitdichtringen kenne ich zu gut. Ich habe aufgegeben und mir einen Umbau auf Wellendichtringe gegönnt. Bilder unter: Kurbelwellenabdichtung Umbau auf Wellendichtring

Hier noch eine Anleitung für den Einbau der Graphitdichtringe: Montage der Dichtringe bei Kurbelwelle

Viele Grüsse
Paul

[Karlheinrich Meisel]

Hallo Paul,
habe es leider nicht geschafft, auf den Bildern die eingeschlagenen Zylindernummern zu markieren. Irgendwie erlaubt es meine Software nicht, da Pfeile einzuzeichnen oder etwas einzukreisen. Auf Deinen Bildern hast Du Pleuel und untere Lagerschalen mit Filzstift markiert, ich habe mich auf die eingeschlagenen Nummern verlassen und nichts von Hand nachmarkiert. Diese eingeschlagenen Nummern sind auf den Bildern von Harald sehr gut zu erkennen, aber in Bild 93 nicht bei allen Zylindern (zylinder 4, da sehe ich sie nicht am Pleuel selbst). Deswegen versuche ich, die Frage nochmal verbal anders zu formulieren: die auswechselbaren Lager passen wegen einer kleinen Nut nur in einer Richtung in Pleuel bzw Gegenstück. Bei der Montage der unteren Halbschalen kann ich die dann aber um 180° drehen. Liegen diese beiden kleinen keilförmigen Nute nun nach der Montage in Gegenrichtung direkt aneinander oder um 180° verdreht?
Letzteres erscheint mir sinnvoller.
Harald: danke für das Bild, das Ventil werde ich finden.
viele Grüße
Karlheinrich

[hddmax]

du meinst diese hier

[Karlheinrich Meisel]

genau diese.

[Haefeli Paul]

Ich könnte mir vostellen, dass diese Zahlen jemand bei einer Revison eingeschlagen hat. Wenn ich dies auf den Fotos richtig sehe, sind diese nicht genau mittig und auf der gleichen Höhe. Man weiss zwar nie, wie dies vor über 50 Jahren ev. doch ab Werk so markiert wurde.

Aus eine Reparaturhandbuch habe ich noch folgenden Hinweis:
Die Lagerschalen der Pleuelstangen sind durch nach einer Seite hin versetzte Nase im Pleuel gegen Verdrehung gesichert. Die Nasen müssen bei zwei, zu einem Kurbelwellenzapfen gehörenden Pleuelpaar nach innen liegen. Das heisst also, dass die Lagerschalen mit den versetzten Nasen aneinander liegen müssen.
Dadurch ist gewährleistet, dass die scharfkantigen Lagerschalen nicht auf die Hohlkehlen des Lagerzapfens auflaufen. Das Gesamtlängsspiel zweier Pleuel auf dem Kurbelzapfen beträgt 0,45 - 0.55 mm.

Vielleicht hilft Dir das Bild aus dem Ersatzteilkatalog und Reparaturanleitung.
Gruss
Paul

[Karlheinrich Meisel]

Alles klar, dann war der 2,6-Liter Motor tatsächlich falsch rum montiert. Ich werde es ändern. Würde mich mal interessieren, wie lange der so gelaufen ist, aber das werde ich wohl nie erfahren. Die Ölwanne muß ich sowieso nochmal abnehmen, weil die Graphitdichtungen noch zu stramm sitzen. Herzlichen Dank für die schnelle Antwort und viele Grüße
Karlheinrich

[Meyer Gerhard]

Ein Hallo an alle,

Paul ist mir zuvorgekommen bei den Lagerschalen. Ich frage mich allerdings, hat denn niemand die
Reparaturanleitung "BMW-Personenwagen 501 - 502 mit Anhang 503 u. 507" von BMW? Für den, der
selbst schraubt ist dieses Werk doch unverzichtbar und man hat auf die vielen Fragen der letzten
Berichte geschriebene und bebilderte Antworten. In eBay wird diese Reparaturanleitung hin und wieder
angeboten. Evtl. gibt es sie aber auch bei der Mobilen Tradition von BMW oder dem Veteranen-Club.
Wenn nicht, wäre die Möglichkeit (mit Genehmigung von BMW) sie nachzudrucken?

Es werden noch weitere Fragen auftreten, z.B. wie die Ventilfedern eingebaut werden. Hierzu steht:
Die Ventilfedern sind steigend gewickelt. Die engen Windungen müssen nach unten liegend eingebaut
werden. Man stellt die engen Windungen fest, indem man die Feder im Schraubstock leicht zusammenpreßt.

Wie Harald schon geschrieben hat, sitzt die Entlüfterschraube des Kühlkreislaufs verborgen hinter dem
Heizungsventil. Es gab aber auch Heizungsventile mit Entlüfterschraube. Die originale Entlüfterschraube
6 x 10 bis 12 mm war hohlgebohrt mit Ausgang 2 - 3 mm vor Ende des Gewindes. Diese Schrauben sind
wohl in den wenigsten Autos noch vorhanden. Da ein Entlüften ohne die Bohrung aufgrund der verborgenen
Lage nicht einfach ist, nehme ich eine Niro-Schraube und bohre ein 2 mm Loch hinein mit Ausgang zur
Seite. Mit einem entsprechenden Fiberring wird die Schraube eingesetzt. Zum Entlüften muß sie nun nur
noch 2 - 3 Umdrehungen aufgedreht werden.

Wo wir vom Bohren sprechen: Im Motorblock sind links und rechts je 4 kleine 6 mm Bohrungen, die
unter den seitlichen Wasserdeckeln nach oben zu den großen dreieckigen Öffnungen der Zylinderkopf-
dichtungen und Zylinderköpfen gehen. Mir ist ein Rätsel, weshalb die Bohrungen nicht größer sind, die
Öffnungen unter den Wasserdeckeln zu den Kolbenbuchsen haben schließlich auch ca. 10 mm Durch-
messer. Aus diesem Grund habe ich die 6 mm-Bohrungen an meinen Motoren für einen besseren Durch-
fluß schon vor längerer Zeit auf 8 - 8,5 mm aufgebohrt.

Zu dem von Paul eingesetzten Kundendienst-Rundschreiben betr. Einbau der Dichtringe der Kurbelwelle
muß ich sagen, daß ich schon lange das so nicht mehr mache. Ich lege den einen Streifen so ein, daß
auf beiden Seiten zur Trennfuge ein Abstand von ca. 5 mm ist. Der andere Streifen ist dann auf beiden
Seiten entsprechend länger. So habe ich nicht Trennfuge auf Trennfuge.

Zu guter Letzt setze ich im Anhang ein Foto des von mir anfertigten Ausziehwerkzeugs der Kolben-
buchsen ein. Die Gewindestange muß 16 mm Durchmesser und gehärteter Stahl sein. Eine Gewinde-
stange aus dem Baumarkt hält die Belastung nicht aus.

Die Buchsen der 2,6er Motoren können beliebig eingesetzt werden und die der 3,2er Motoren haben
am oberen Kragen eine Kerbe, die in den Stift des Motorblocks fassen sollte. Der obere Bund der
Buchse und die Aufnahme im Block sollte nicht gereinigt werden, da sonst die Gefahr besteht, daß die
Buchse zu tief abrutscht und die Zylinderkopfdichtung undicht wird. Da die Aufnahmeflächen der Dichtringe
der Buchsen im Alublock z.T. stark korrodiert und löchrig sind, streiche ich sie vor dem Einsetzen der
Buchsen mit Dirko ein, gleiches mit dem oberen Gummiring. So habe ich beim Einschlagen mit Hammer
und Holzblock eine zusätzliche Abdichtung. Zur Vorsicht, die mittlere Rille  (Entlastungsrille) bleibt frei!

Und noch eins, es gibt für die neueren MG einen Plastiklüfter mit 7 Flügeln, den ich mir für meinen 55er MG
bestellt habe. Vielleicht wäre das auch etwas für unsere V8, damit im Leerlauf im Stau eine bessere
Durchlüftung des Kühlers entsteht.

Gruß, Gerd


 

[Peter Koch]

Jetzt wird's interessant.  :)

Es gibt ja doch noch reichlich Schrauber hier die auch größere Reparaturen durchführen möchten aber sich aufgrund fehlender Erfahrung und den richtigen Tipps nicht ran trauen. Die Reparaturanleitung in 3 Bänden habe ich. Irgendwann mal bei Ebay bekommen.
Das währe doch mal ein Verbesserungsvorschlag fürs V8 Magazin. Nachdruck der Reparaturanleitung anstelle bunter Bierdeckel. ::) Da kann man mehr mit anfangen.
Was für eine Bestellnummer hat der MG Lüfter, und hat den schon einer an den V8 gebaut?
Grüße  Peter

[Haefeli Paul]

Die Reparaturanleitung kann man beim  http://www.bmw-veteranenclub.de unter der Artkelnummer D/6.2 für Euro 38.-- bestellen.

Gruss
Paul

[hddmax]

Der obere Bund der
Buchse und die Aufnahme im Block sollte nicht gereinigt werden, da sonst die Gefahr besteht, daß die
Buchse zu tief abrutscht und die Zylinderkopfdichtung undicht wird. Da die Aufnahmeflächen der Dichtringe
der Buchsen im Alublock z.T. stark korrodiert und löchrig sind, streiche ich sie vor dem Einsetzen der
Buchsen mit Dirko ein, gleiches mit dem oberen Gummiring. So habe ich beim Einschlagen mit Hammer
und Holzblock eine zusätzliche Abdichtung. Zur Vorsicht, die mittlere Rille  (Entlastungsrille) bleibt frei!

Ich habe mir von Paul mal 2 Fotos "geklaut"
Soll Ich dann die Rillen in der Buchse mit Dirko einstreichen oder die Dichtfläche im Block ?

@Paul was ist das für eine grün-blaue Dichtmasse ?

lg Harald

[Karlheinrich Meisel]

Hallo allerseits,
ich habe noch eine Frage an Paul zum Umbau auf die Wellendichtringe: Was passiert mit der Riffelung auf der Kurbelwelle? Bleibt die oder wird sie abgedreht? Wenn sie bleibt, rubbelt die nicht jede Wellendichtung in kürzester Zeit kaputt?
viele Grüße
Karlheinrich