Vergasergrundeinstellung

[Klemens Ganz]

Hallo, kann mir jemand sagen, wie die optimale Grundeinstellung für den Vergaser
für 3,2l 120Ps/Zenith ist? Also Leerlauf ist mir klar, aber bei den Gemischregulierschrauben
hab ich bis jetzt noch nichts gefunden, wieviel Umdrehungen die von der 0-Stellung rausgedreht werden sollen und wie die ideale Vorgehensweise ist. Ich nehme an, das es da gewisse Erfahrungswerte gibt, über Tipps wäre ich dankbar!
Vile Grüße
Klemens

[Meyer Gerhard]

Hallo Klemens,

das von Dir angesprochene Thema scheint bei der geringen Resonanz sehr schwierig zu sein.
Bei früheren Fragen dazu hier im Forum waren ebenfalls keine Antworten. Deshalb mal mein
Kommentar dazu:

Voraussetzung für eine einwandfreie Leerlaufeinstellung ist, daß die Zündanlage einwandfrei
arbeitet, gleichmäßige Verdichtung der Zylinder, richtiges Ventilspiel, sauberer Luftfilter und
Vergaser. Bei der Zündanlage kann ich nur dazu raten, die Doppelkontakte gegen eine
elektronische oder Transistor-Zündung auszutauschen.

Die Grundeinstellung der Gemischregulierschrauben bei den Einvergaser-Motoren ist 4 halbe
und bei den Doppelvergaser-Motoren 3 halbe Umdrehungen offen. Dies ist die Grundeinstellung
mit der der Motor anspringen sollte. Vorher ist der einwandfreie Zustand der Kegelspitzen zu
prüfen. Nach dem Warmlaufen erfolgt die Feineinstellung. Dazu wird die Leerlaufdrehzahl auf
ca. 650 Umdrehungen, bzw. die geringste Drehzahl bei der der Motor noch einigermaßen
ruhig läuft, eingestellt.

Nun wird durch Hinein- oder Herausdrehen der einzelnen Gemischregulierschrauben
das günstigste Leerlauf-Mischungsverhältnis und die dabei erreichbare Höchstdrehzahl eingestellt.
Läßt sich die Leerlaufdrehzahl nicht steigern, sondern fällt sie dabei nur ab, so ist der Leerlauf
richtig eingestellt. Hat sich die Leerlaufdrehzahl erhöht, so ist durch Zurückschrauben der
Leerlaufbegrenzungsschraube nachzustellen.

Für diese Arbeiten ist ein CO-Tester sehr von Vorteil. Früher hat man sich auch das Kerzenbild
angesehen. Das ist bei unseren V8 wie wir es im Journal 3/2013 auf Seite 71 lesen können
nicht sehr genau und bei Verwendung der Colortune-Kerzen müßte man schon mehrere haben,
wobei die Sicht bei unseren Motoren nicht so toll ist.

Ein weiteres Problem unserer V8-Motoren ist eine evtl. Unwucht der Kurbelwelle. Wie man mir mal
erzählte, wurden früher die Kurbelwellen im Werk mit den Schwungscheiben ausgewuchtet und
gezeichnet. Unsere Motoren sind in den Jahren aber schon mehrfach überholt und mit anderen
Teilen versehen worden und die wenigsten Motorenbauer haben die Geräte zum Auswuchten. 

Mit dem CO-Tester stelle ich meine Vergaser aufgrund des heutigen Benzins etwas fetter als die erforderlichen 4,5 % ein. Auch stelle ich den Zündzeitpunkt nicht unbedingt nach Vorschrift ein,
sondern etwas auf später.

Ich habe mich bei meinen alten Autos beim Benzin auch von dem Gedanken
"Geiz ist geil" freigemacht und tanke möglichst Shell V-Power oder Aral Ultimate. Nur diese beiden Firmen haben statt Ethanol, welches nicht rückstandsfrei verbrennt, Ethyl Acetat als ETBE beigemischt. Hier ist der Siedepunkt höher als bei den anderen Marken, wo er bei ca. 60 Grad liegt. Ich werde hierzu später noch etwas schreiben.

Gruß, Gerd



   

[Klemens Ganz]

Hallo Gerd,

erstmal ein dickes Dankeschön für deinen ausführlichen Beitrag. Entschuldige meine späte Antwort,
unser Computer hier war letzte Woche k.o., da kenne ich micht so aus wie mit unseren Autos und musste auf fremde Hilfe zurückgreifen.
Ich werde mich jetzt am langen Wochenende mal drangehen, deine Einstelltipps in die Praxis umzusetzen. Er läuft momentan nicht schlecht, aber ich möchts noch etwas genauer.  Bei der Einstellung ders Vergasers hab ich es soweit kapiert, aber eines ist mir noch unklar: Wenn die Leerlaufdrehzahl sich erhöht,(über die ca.650Umdrehungen) stell ich den Leerlauf über die Begenzungsschraube zurück und fange von vorne an mit der Einstellung an, bis der Leerlauf  wieder absackt!?
Ist dieses Ergebniss dann praxistauglich oder sollte ich dann noch etwas zugeben, damit er etwas fetter läuft. Viele Motoren sind ja eher zu mager eingestellt. Ich habe ihn mal in einer Werkstatt gehabt, die ihn streng nach CO2 eingestellt hatten und da lief er dann einwandfrei zu mager. Aber sicherlich hilft er für die Groborientierung weiter.
Colortune-Zündkerzen habe ich, aber sind wirklich schlecht einzusetzen, Zündung ist eingestellt und schon auf Elektonik umgebaut.
Ich werde in nächster Zeit mal drangehen und schreibe hier ob ich erfolgreich war.

Viele Grüße
Klemens

[Klemens Ganz]

Hallo,
auch hier hat sich was getan. Ich habe die Vergasereinstellung so gewählt, das ich bei Messung
mit CO2-Tester bei dem Wert 2,5 -3,0 bin. Zündkerzen sehen gut aus und er läuft mit dieser Einstellung recht gut. Ich habe versucht einen Mittelweg zwischen nicht zu mager und nicht zu fett von der Einstellung her zu finden.
Mein Spritverbrauch liegt zwischen 14 und 17l hier in Heidelberg und Umgebung. (Stadtverkehr, viele Ampeln, 3,2l mit 120 PS). Drunter krieg ich ihn nicht.

Viele Grüße
Klemens   

[Stegen]

Der Vorredner meint wohl CO und nicht CO₂.
Die Werte kann ich bestätigen. Beim 160 PS Motor mit Solex-Vergasern, lief der Motor nach Betriebsabweisung bei mir viel zu fett (16% ... 17% CO). Ich habe dann jede Zylinderreihe einzeln vermessen (CO) und langsam magerer gestellt. Am Ende lag ich bei 2% auf der einen und 3% CO auf der anderen Zylinderseite. Am Ende ist die Meßgenauigkeit meines Gasprüfers auch begrenzt. Es ist zu erwähnen, daß das Meßgerät vorher bei Umgebungsluft auf 2% CO kalibriert wurde, so daß die Abgaswerte doch sehr annehmbar sind.
Eine abschließende Prüfung mit Prüfzündkerzen war auch positiv. Die angeblichen Sichtprobleme bei den Prüfzündkerzen kann ich nicht bestätigen. Die normalen Zündkerzen sahen auch gut aus.
Wie schon der Vorredner schrieb, Zündanlage, Venilspiel, Elektrodenabstand, etc. müssen vorher stimmen.
Im übrigen habe ich eine sog. Hochleistungszündanlage. Eine Prüfung am Motor zeigte, jedoch die Grenzen auf. Da nun Hochleistungszündspule (40.000 V) und Zündverstärker angeschlossen waren, dachte ich, dann kann ich auch den Elektrodenabstand erhöhen, um eine bessere Verbrennung zu erreichen, sofern der Zündfunke ausreicht. Also auf 1,0 mm eingestellt und, und, und das hat die Zündanlage dann doch nicht gepackt. Mit den neuen Kerzen, die auf 0,7 mm eingestellt sind war dann wieder alles gut. Aus Interesse werde ich das ganze noch mal etwas vorsichtiger angehen, und mich erst mal mit 0,8 mm langsam an die Grenze heran tasten. Hat schon jemand Erfahrungen mit größerem Elektrodenabstand gesammelt?
Bei der vom Vorredner angesprochenen Einvergaseranlage ist das alles noch relativ einfach, ähnlich wie bei der Solex-Vergaseranlage. Komplizierter wird es erst bei den Zweivergaseranlagen vom Typ Zenith NDIX (32 oder 36). Dann sind nämlich vier Stellmöglichkeiten vorhanden, erst dann sind meiner Ansicht nach die Prüfzündkerzen sehr sinnvoll und hilfreich bzw. nahezu unverzichtbar. Ich weiß, ich weiß Ihr alten Hasen schafft das auch mit Schlauch und Gehör, aber nicht alle verfügen über diese Erfahrungen und die Prüfzündkerzen sind dann hilfreich. Eigentlich kommt es ja auch auf eine gleichmäßige Verbrennung an und die kann mit den Prüfzündkerzen doch immerhin beobachtet werden. Insbesondere wenn der Motor im Prüfstand ist lassen sich die Verbrennungen meiner Ansicht nach sehr gut beobachten.

Viele Grüße von
Axel Stegen