Empfehlung für Schmierstoffe - Getriebe; Differenzial und Nadellager Vorderachse

[Wolfgang Voß]

Liebe Club-Freunde,

mich würden die Empfehlungen zu den  Schmierstoffe - Getriebe; Differenzial und Nadellager Vorderachse interessieren.

Für Barockengel 1963.

Besten dank.
]Wolfgang Voß

[Karlheinrich Meisel]

Hallo Wolfgang,
ich habe es mal riskiert, zumindest teilweise auf moderne und vielleicht für unsere Oldies schädliche Materialien umzustellen:
Motor:
Nach einem Motorwechsel habe ich auf teilynthetisches 10W40 umgestellt. Eigentlich wollte ich nur den teilweise mit verharztem Öl verschmutzten Motor reinigen und das Zeug sofort wieder ablassen. Da aber alles dicht geblieben ist, habe ich es beibehalten bzw. nach dem nächsten Wechsel nach 500 km wieder eingefüllt. Bisher keine Probleme.
Getriebe:
80 W 90 API GL4 (Liqui-Moly) jetzt seit 10 Jahren drin, keine Probleme, will aber mal auf das im Diff befindliche 75W140 umstellen. Mal sehen, was passiert. Habe ja notfalls noch 2 Ersatzgetriebe.
Differenzial:
https://www.oel-guenstig.de/Schaltgetriebeoel/MANNOL-Maxpower-4x4-SAE-75W-140-API-GL-5::47.html, bis jetzt auch keine Probleme, aber damit erst etwa 1000 km gefahren, das ist so meine Jahresleistung mit dem V8. Habe aber notfalls auch Ersatzdiffernziale, ein sehr gutes und eines aus dem Internet, das m.E. einen Lagerschaden hat.
Nadellager Vorderachse:
hab ich bisher nichts dran gemacht.
Abschmieren der Kardanwelle:
bisher immer Mehrzweckfett mit MoS2 (Liqui-Moly) alle 2000 km, wollte jetzt mal Nulon mit Teflon-Zusatz probieren (gibt's bei ebay), ist aber sauteuer das Zeug.
mal sehen, wie das alles ausgeht.
viele Grüße
Karlheinrich

[Meyer Gerhard]

Hallo Karlheinrich,

bleib beim Getriebeöl beim EP GL4. Das GL5 ist ein Öl für hohe Drücke, also Differenzial. Es ist
ungeeignet für Getriebe bzw. die Synchronringe. Ich habe das GL5 mal im Getriebe gehabt und
habe mich über die schlechte Synchronisation mit Hakeln und Kratzen gewundert. Für die Schalt-
getriebe unserer V8 ist ein (wie der Handel es bezeichnet) mild legiertes oder unlegiertes Öl der
Norm GL1 bis GL3 ideal. Meines Wissens wird GL1 und GL2 nicht mehr hergestellt und auch GL3 ist
nur schwer erhältlich. GL4 ist schon wieder hochlegiert und nicht für alle alten Fahrzeuge geeignet.
Ich habe mit GL4 gute Erfahrung gemacht, wobei GL3 sicherlich besser wäre.

Gruß, Gerd

[Karlheinrich Meisel]

Hallo Gerd,
das hatte ich so auch gelesen, deshalb habe ich es nicht gemacht. Aber es scheint mir nicht in jedem Fall plausibel. Synchronringe wirken doch nach meinem Verständnis dadurch, daß sie die unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten der Zahnräder durch Reibung anpassen. Wenn das Öl zu gut schmiert, klappt das nicht. Resultat: Hakeln und kratzen. Das trifft für Gl5 Öle der Viskositäten 75 oder 80W90 auch zu. Ich habe aber festgestellt, daß (fast) alle Öle des Viskositätsbereiches bis 140 sogenannte LS (limited slip) Eigenschaften haben, damit sie auch mit in Öl laufenden Kupplungen eingesetzt werden können. Sollte das nicht bei unseren Getrieben wieder klappen? Aber da bleibt noch ein anderes Problem: Diese GL5-Öle sollen Messinglegierungen durch Korrosion angreifen. Das würde ich erst nach längerer Zeit bemerken, und wenn ich es bemerke, wäre das Getriebe hin. Deshalb habe ich es nicht versucht und werde es auch nicht tun, obwohl ich zugeben muß, daß eine gewisse Neugierde bleibt.
viele Grüße
Karlheinrich

[Wolfgang Voß]

Hallo Karlheinrich, Hallo Gerd,

besten Dank für eure Info:
Ich habe auch noch ein bisschen rechachiert (BMW Kundendienstblätter und Internet) mit dem aktuellem Stand:
Motoröl:
SAE 20W-50    (Das dürfte eine gute Wahl sein)
Getriebe Öl:
Es ist auf jeden Fall ein Getriebeöl SAE 90 OHNE Hypoidzusatz in den Kundendienstblättern vorgeschrieben:
z.B. LABRADOR Oldtimer-Getriebeöl SAE 90 Das wäre z.B. GL1
LABRADOR Oldtimer-Getriebeöl SAE 90 ist ein unlegiertes Getriebeöl, bei dem der Hersteller kein Hypoid- oder EP- Getriebeöl vorschreibt.
Ideal für Oldtimer (Vorkrieg), da Weißmetalle, Buntmetalle oder Lagerwerkstoffe nicht angegriffen werden.
Das Getriebeöl SAE 90 entspricht der selben Viskosität wie ein Motorenöl SAE 50. Es eignet sich daher für Getriebe, bei denen der Hersteller ein SAE 50 für das Getriebe vorschreibt.
Spezifikation: GL1  Baujahr: ca. 1900 bis 1950
Differenzial:
Es ist auf jeden Fall ein Getriebeöl SAE 90 MIT Hypoidzusatz in den Kundendienstblättern vorgeschrieben:
z.B. LABRADOR Getriebeöl SAE 90 API GL3/4 (Das wäre z.B. GL3/4)
LABRADOR Getriebeöl SAE 90 GL3/4 ist ein Getriebeöl mit  hochwertigen Solventraffinaten mit gut abgestimmten Hochdruck (EP)-Additiven und einer ausgewogenen Wirkstoffkombination gegen Verschleiß der Zahnflanken.
Spezifikation: API GL 3 und GL4  Baujahr: ca.1950 bis 1970
Lenkgetriebe / Nadellager:
Hier war der Verweis auf ein beliebiges Motoröl. Also kann das Motoröl verwendet werden.

Anbei auch ein Link für Schmierstoffe den ich nicht schlecht finde:
http://www.oldtimer-schmierstoffe.at/

Beste Grüße
Wolfgang

[Karlheinrich Meisel]

Hallo allerseits,
danke für die Info, weitgehend kannte ich diese Empfehlungen schon. Vielleicht noch eine Anmerkung: In meiner Original-Betriebsanleitung verlangt BMW ein Motoröl der Viskositätsklasse 10W40. Diese Öle gibt es auch heute noch mehr oder weniger stark legiert zu kaufen. 20W50 wird m.E. nur empfohlen, um bei stärker verschlissenen Motoren den Öldruck ausreichend hoch zu halten. Ich hatte mit 10W 40 immer einen ausreichend hohen Öldruck von 4 bis 5 bar. Zur Zeit fahre ich Mannol 10W40 aus dieser Adresse (Mannol gehört zu Liqui Moly und ist nach meiner Kenntnis deren Hersteller):
https://www.oel-guenstig.de/Motoroel-PKW-Transporter/10W-40/MANNOL-10W-40-Defender-Motoroel::1631.html
Da das Zeug billig ist, wechsele ich relativ häufig, d.h. nach jeder Saison.
Gute Erfahrungen habe ich auch mit folgendem Versender gemacht:
http://www.oldieoel.de/
Ich habe es nach folgender Überlegung probiert:
Die unlegierten bzw. gering legierten Öle waren vor allem in Gebrauch bei Motoren ohne Hauptstromölfilter. Unsere BMW's haben den aber. Dichtungen können eigentlich nur an 2 Stellen undicht werden: an den Graphitdichtungen der Kurbelwelle und an den Ventilschäften. Das mit den Graphitdichtungen habe ich riskiert, die haben es bisher ausgehalten. Die Ventilschaftabdichtungen haben bisher ebenfalls gehalten. Ich habe die "alten" von Jürgen Dettki drin. Und für den Fall, daß sie es nicht mehr tun, habe ich von Willi Winterkemper gehört, daß er welche von VW einbaut. Diese "modernen" wären mit Sicherheit in den modernen Ölen stabil. Bleibt das Problem mit der Korrosion der Lagerschalen. Meine 3 Motoren haben alle bereits die 2. Schleifstufe der Kurbelwelle erreicht. D.h., die Lagerschalen sind nicht mehr original und wahrscheinlich aus moderneren Legierungen (hoffe ich zumindest), ebenso die nassen Laufbuchsen und Kolbenringe.
Bei Getriebe und Diff hab ich es einfach probiert, bisher ist es gut gegangen. Notfalls habe ich ja je 2 Ersatzgetriebe und Diffs. Da mir bekannt ist, wie vorsichtig Automobilfirmen mit der Freigabe neuer Ölsorten sind und daß da die Aggregate stundenlang probelaufen müssen, ehe etwas freigegeben wird, war ich etwas risikofreudiger. Ich hafte ja nur für mein Auto.
viele Grüße KH

[Meyer Gerhard]

Hallo,

noch einige Sätze zum Motorenöl für unsere V8-Motoren, obwohl ich mich eigentlich beim Öl-Thema
zurückhalte, da dies sich zur "unendlichen Geschichte" entwickeln kann. Jeder schwört auf sein Öl.
Irgendwo habe ich mal gelesen, daß das heute billigste Öl immer noch besser ist als das damalige
Öl für unsere Autos. Ich habe auch in meinen ganzen Betriebsanleitungen für meine V8 keine Angabe
von 10W40 gefunden. Zwar hat BMW für die Getriebe in einigen Betriebsanleitungen ATF-Öl angegeben
(das Getriebe läuft damit schaurig!), aber immer nur 10W30 für die Motoren.

So, und nun zu meinem Öl: Ich nehme ein 10W30 Öl und mische dazu 20 % Lucas Heavy Duty Stabilizer, also 80 % Motoröl und 20 % Lucas Oil. Der Grund war, ich habe einen Jaguar E der
das Öl aus allen Motorritzen ausschwitzte. Zwar ist das bei einem Engländer normal. Wenn er das
nicht macht, ist kein Öl mehr im Motor. Es hat mich aber doch gestört und ich habe mich mit
einem Fachmann unterhalten, der diese Motoren repariert. Dieser hat mir das Lucas Öl, hergestellt
in USA empfohlen und es hat wirklich geholfen.

Danach wurde mein 3,2 Ltr. V8-Motor überholt mit neuen Laufbuchsen, Kolben, die Kurbelwelle
wurde geschliffen und mit neuen Lagerschalen versehen. Der Motor lief dann gut, hatte aber in
warmem Zustand im Leerlauf wenig Öldruck. Da auch die Ölpumpe bzw. das Ventil nachgesehen
worden war, konnte die Ursache nur an den Lagern der Nockenwelle liegen. Hat diese schon mal
jemand gewechselt, oder hat jemand die Lagerbuchsen? Also habe ich es beim BMW auch mit
dem Lucas Oil versucht und es war ein voller Erfolg. Der Motor hat jetzt einen fantastischen Öl-
druck in warmem Zustand im Leerlauf von 1 atü.

Lucas Oil schreibt, daß das Öl auf Petroleum-Basis hergestellt wird und es mischbar mit jedem
Öl, auch auf Synthetik-Basis ist. Es fließt nicht aus den Lagerstellen ab, deshalb ist bei Kaltstart
sofort eine Schmierung da und man kann die Ölwechselintervalle um 50 % verlängern. Dieses kann
man im Internet unter Google nachlesen und in den Angeboten in eBay. Ich kaufe es allerdings bei
der Fa. Kuno-Racing in 44536 Lünen.

Ich hoffe, daß ich jetzt mit diesem Artikel keine große Diskussion auslöse und will damit nur
erzählen, was ich schon seit vielen Jahren bei meinem BMW bezüglich Motoröl mache. Wenn es
gelingt, füge ich noch eine Abbildung der Öldosen an.

Gruß, Gerd



 

[Karlheinrich Meisel]

Hallo Gerhard,
Du hast recht, BMW schreibt 10W30 vor, das hatte ich falsch in Erinnerung (wie komme ich nur auf 10W40? Hab ich das vom 2000er so in Erinnerung und jetzt verwechselt?). Aber egal, entscheidend ist doch im Vergleich zu dem diskutierten 20W50, daß lt. BMW ein 10er Grundöl ausreichend ist. Das von Dir benutzte Lucas-Öl kannte ich nicht. Glücklicherweise braucht mein Motor so eine Dichtungshilfe nicht. Bei mir waren bisher nur die Verschraubungen zu den Ölleitungen am Ölfilter und am Anschluß des Manometers undicht. Würde mich interessieren, was die als Additive so drin haben. Irgendwie klingt das für mich nach Thixotropie. Scheint im Stand hochviskos zu sein (fließt nicht aus den Lagerstellen ab) und bei Bewegung dünnflüssig zu werden, sonst würde es ja die Viskosität verändern. Ich werde mal das Sicherheitsdatenblatt suchen, vielleicht steht da mehr.
viele Grüße
Karlheinrich

[Wolfgang Voß]

Hallo Karlheinrich, Hallo Gerd,


In den Kundendienstschreiben vom 16,12,1957 wird für die V8 und auch für die 6 Zylinder Motoren das Motorenöl SAE 10W-30 empfohlen, das ist richtig.

Allerdings sind die Wagen auch zu der Zeit im Wintergefahren worden ... und da war es auch schon mal kälter als z.B. dieser Winter.

Die Wahl des Öles hängt auch von der Temperatur ab.

Anbei eine Übersicht im Bezug auf der Temperatur:

Mehrbereichsöle
SAE-Klassifikation   Viskosität   Temperaturbereich *   Art des Öls                              Verwendung       geeignet für:
SAE 0W-40              0W-40       -40 bis 40°C                Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Otto- & Dieselmotoren
SAE 0W-30              0W-30       -40°C bis 30                Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Otto- & Dieselmotoren
SAE 0W-20              0W-20       -40 bis 20°C                Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Otto- & Dieselmotoren
SAE 5W-40              5W-40       -30 bis 40°C                Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Otto- & Dieselmotoren
SAE 5W-30              5W-30       -30°C bis 30                Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Otto- & Dieselmotoren
SAE 5W-20              5W-20       -30 bis 20°C                Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Otto- & Dieselmotoren
SAE 10W-60            10W-60     -20 bis 60°C                Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Otto- & Dieselmotoren
SAE 10W-50            10W-50     -20°C bis 50                Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Ottomotoren
SAE 10W-40            10W-40     -20 bis 40°C                Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Otto- & Dieselmotoren
SAE 10W-30            10W-30     -20°C bis 30               Mehrbereichsmotorenöl        ganzjährig        Otto- & Dieselmotoren
SAE 15W-50            15W-50     -10 bis 50°C                Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Otto- & Dieselmotoren
SAE 15W-40            15W-40     -10°C bis 40                Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Ottomotoren
SAE 20W-50            20W-50       0 bis 50°C                Mehrbereichsmotorenöl        ganzjährig        Otto- & Dieselmotoren
SAE 20W-40            20W-40       0°C bis 40                 Mehrbereichsmotorenöl           ganzjährig         Ottomotoren
(* Die Angaben der Temperaturbereiche sind hierbei nur als Näherungswerte zu verstehen.)

Da die Oldtimer selten im Winter gefahren werden wäre die  Wahl SAE 20W-50 vielleicht gegenüber der Empfehlung ganz gut

Wird der Wagen auch den Winter durchgefahren ist das 10W-30 sicherlich besser.

"Kommentar aus dem Test: ,,Mehrbereichsöle tragen auf der Dose jeweils zwei Viskosi- tätsangaben, wobei die erste stets mit einem W versehen ist. Dabei handelt es sich um den Winter-Wert. Ein Öl mit der An- gabe SAE 20W-50 verhält sich also bei Kälte so wie ein SAE 20 und im warmen Zustand wie ein SAE 50. Der Stockpunkt liegt in diesem Fall bei etwa minus 20 Grad Celsius, die maximale Dauerwärmebelastbarkeit bei ei- ner Ölwannentemperatur von et- wa 125, der Flammpunkt bei 200 Grad. Speziell bei Oldtimern, die nicht im Winter gefahren werden, sind Winter-Werte unter SAE 20W nicht notwendig."

Ich hatte für meinen Wagen ein ROWE Vintage Motorenöl SAE 20W-50 mild legiert gekauft.

Ich habe noch einen Test gefunden ... Link:  http://www.oldtimer-markt.de/sites/default/files/fuer_jeden_klassiker_das_richtige_oel.pdf

Bei dem Test ist auch enthalten und hat als Preis-Leistungssieger abgeschlossen mit der Bemerkung: Für den Einsatzzweck rundherum geeignet

Anbieter: www.motor-oel-guenstig.de  Tel.: 0581/90927098