Hallo,
ich habe einen BMW 501/V8 und leider im Sommer immer noch Probleme mit der Motortemperatur.
Der Motor ist ein 3,2l mit 120 PS. Neu eingebaut wurden letztes jahr ein neues Kühlernetz, ich habe einen zuschaltbaren ventilator nachgerüstet, der allerdings im Durchmesser etwas klein geraden ist.
Motor ist o.k., es ist nicht die Zylinderkopfdichtung, Thermostat ist neu, Kühlerschläuche gut.
Während der Fahrt hält er die Temperatur, Probleme gibts dann bei Ampeln, Stop and go, Leerlauf u.ä.
Da geht er dann recht schnell hoch mit der Temperatur, wenn er warmgefahren ist. Kühlerverschluss mit dem Wert 1. Es nervt halt, gerade weil ich in der Stadt wohne, die sind ja früher auch im Hochsommer unterwegs gewesen und hat wohl funktioniert. Muss ich das akzeptieren, was könnte noch die Ursache sein?
Freue mich über jeden Tipp!!!
viele Grüße aus dem hochsommerlichen Heidelberg!
Klemens Ganz
Hallo Klemens,
ich beschäftige mich jetzt seit 40 Jahren mit den BMW V8 und hatte anfangs auch Probleme
(wie viele andere V8-Besitzer auch) mit zu hohen Motortemperaturen. Allerdings gibt es so viele Möglichkeiten dieses zu bekämpfen, daß Du schon etwas mehr von Deinem Motor angeben mußt.
Denn wenn der Motor o.k. wäre, würde er nicht zu warm und an der Zylinderkopfdichtung liegt es ebenfalls nicht, dann würde er Wasser verbrauchen. Der Kühlerverschluß hat wahrscheinlich
1 bar, die Hälfte wäre besser.
Also zuerst mit einem Laser-Thermometer die Temperatur des Kühlers und Motors mit der Anzeige vergleichen. Wie hoch wird die Temperatur auf der Anzeige und was macht der Motor dann? Geht er aus? Wieviel Grad hat das Thermostat, hat der Kühler ein Hochleistungsnetz, welchen Durchmesser hat die Riemenscheibe der Wasserpumpe, welchen Durchmesser hat der Zusatzlüfter?
Wann ist der Motor zuletzt überholt und sind dazu die Kolbenbuchsen gezogen worden? Wieviel
Abstand ist zwischen dem Lüfterflügel auf der Wasserpumpe und dem Kühler?
Welche Kerzen sind eingebaut und hat der Motor noch die originalen Kontakte? Lichtmaschine
noch original oder auf Drehstrom umgebaut?
Die sind einige Punkte, um eine ungefähre Ferndiagnose zu geben.
Gruß, Gerd
Hallo Gerd,
vielen Dank für deine Antwort. Es stimmt, der Kühlerverschluss hat 1 bar, da versuch ich, den mit 0,5 bar zu bekommen. Der Thermostat öffnet bei 71Grad, Lichtmaschine ist orginal, der Kühler hat ein Hochleistungsnetz bekommen, der Zusatzlüfter ist wohl etwas klein ausgefallen, D=26cm.
Der Motor wurde komplett vor 15 Jahren überholt, Details weiß ich nicht, Werte sind unauffällig.
Kerzen? Gute Frage, jedenfalls Kurzgewinde, die Kontakte sind orginal, aber vor 2 Jahren erneuert worden. Einmal wurde er sehr heiß, da ging der Motor beinahe aus, mittlerweile achte ich darauf, das es nicht soweit kommt. Abstand Lüfterflügel Wasserpumpe und Kühler müßte ich nachmessen, relativ eng.
Freue mich über jede Idee, die du als " alter Hase" hast, vor 40 jahren hatte ich noch nicht mal den Führerschein!
Viele Grüße aus dem hochsommerlichen Heidelberg
Klemens
Hallo Klemens,
Kerzen Kurzgewinde, glaube ich nicht. Bitte schau mal nach den Zylinderköpfen, ob auf der
Fahrerseite neben der 2. Kerze von vorn und auf der Beifahrerseite neben der 3. Kerze von
vorn, erhaben ein L im Guß ist. Wenn dies der Fall ist, muß der Motor Langgewinde-Kerzen
haben. Ich nehme dazu Bosch W 5 CC. Nach der Antwort geht es weiter.
Gruß, Gerd
Hallo Gerd,
vielen Dank für deine schnelle Antwort, ja, schau ich nach, kann aber erst am Wochenende gucken da ich gerade beruflich unterwegs bin.
Ich schreib dir dann wieder, eine schöne Woche!
viele Grüße
Klemens
Hallo Gerd,
ich habe heute mal nachgeschaut, es ist Kurzgewinde, ich habe kein L im Guß entdeckt.
Ich habe auch nochmal den Thermostat überprüft, er ist gut, und das Kühlsystem durchspülen lassen. Es schaut jetzt doch nach Wasserpumpe aus. Der Wagen hält die Temperatur beim Fahren, sie geht hoch im Leerlauf oder ganz langsamen Fahren, wenn ich dann jedoch im Leerlauf die Drehzahl des Motors erhöhe geht die Temperatur wieder zurück auf 80Grad. Sobald ich hohe Drehzahlen fahre funktionierts auch. Die Anzeige habe ich auch nochmal prüfen lassen, auch sie funktioniert. Ich nehme an, das die Wasserpumpe durch Abnutzung? im Lerlauf nicht mehr genug Wasser umwälzt und erst eine höhere Drehzahl das ausgleicht. Das heißt, ich muss die halt ausbauen und ev. überholen lassen. Das mach ich jetzt aber erst später, oder ich tausche die Wasserpumpe gen eine gute gebrauchte?! Bin erst mal froh, die Ursache zumindest eingekreist zu haben und mit dem Wagen fahren zu können!
Ich messe nochmal den Durchmesser der Riemenscheibe, der Zusatzlüfter bringt nichts, er blockiert eher den Kühler vorne.
Viele Grüße aus dem hochsommerlichen Heidelberg
Klemens
Hallo Klemens,
ich komme erst heute dazu, zu antworten. Das mit dem Kurzgewinde ist schade, aber nicht zu ändern.
Nach Versuchen mit mehreren Lüftern habe ich jetzt einen Spal Lüfter VA08-AP71/LL-53-S 12 V,
Durchm. 382 mm, eingebaut und bin damit sehr zufrieden. Da der Lüfter eine Stromaufnahme
von 250 W hat, sollte der Kabelquerschnitt groß genug sein, damit er seine volle Leistung von
3120 m³ Luft in der Stunde erreicht. Geschaltet mit einem Arbeitsrelais.
Mit dieser Leistung ist die originale Gleichstromlichtmaschine mit 170 W eigentlich überfordert, zumal bei Fahrten mit Licht nochmal rund 130 W dazukommen und die Lima im Leerlauf (im Stau) nicht lädt. Mein 502 ist bei einer solchen Fahrt in Italien nach dem Tanken nicht mehr angesprungen, die Batterie war einfach leer.
Aus diesem Grund habe ich eine Drehstromlichtmaschine eingebaut. Die Originalität ist mir
dabei egal. Diese Lima (eBay) hat 65 A = 780 W und lädt bereits im Leerlauf. Einziger Nachteil, man kann den Wagen bei leerer Batterie nicht mehr anschieben.
Die meisten Riemenscheiben der Wasserpumpen unserer 502 haben einen Durchm. außen von
162 mm und innen 132 mm. Die eingegossene Nr. ist 502.113.810.34.
Es gab aber eine sogen. Tropen-Riemenscheibe. Diese hat einen Durchm. außen von 168 mm
und innen 152 mm. Die eingegossene Nr. ist 502.113.810.14. Diese Scheibe hat eine bedeutend
größere Umwälzung des Kühlwassers, so daß an meinem Motor anfangs die Korkdichtung des
seitlichen Wasserdeckels herausgedrückt ist. Seitdem fahre ich mit einer verstärkten Dichtung
(Abil) von Fa. Theis.
Es wird auch vielfach auf die Wasserpumpe ein Plastikflügel der Neuen Klasse aufgebaut.
Dieser Flügel hat eingegossen die Nr. 1 259 664. Ich habe es auch probiert, mir war nur
das Windgeräusch zu laut, so daß ich wieder zum originalen Windflügel gewechselt habe.
Wenn die Wasserpumpe ausgebaut und mit neuen Teilen versehen wird, darauf achten, daß
lt. BMW der Abstand Flügelrad zum Gehäuse 0,5 mm beträgt. Gemessen mit einer Fühlerlehre.
Der Leerlauf sollte nicht nach Vorschrift 600 U/min sein, sondern 1000. So ist eine
größere Umwälzung des Kühlwassers und ein höherer Öldruck gegeben. Zur Zündeinstellung
muß die Drehzahl wieder auf 600 U/min (vor Beginn der Verstellung) reduziert werden. Es ist evtl. auch ratsam mit weniger Frühzündung zu fahren. Auch habe ich mich von den Doppelkontakten
getrennt und bin auf die Ignitor-Zündung umgestiegen.
All diese einzelnen Maßnahmen tragen dazu bei, daß man einen 502 auch bei hochsommerlichen
Temperaturen ohne Probleme im Leerlauf laufen lassen kann. Voraussetzung ist allerdings, daß
die Zwischenräume zwischen Laufbuchsen und Motorblock nicht verschlammt sind.
Gruß, Gerd
Hallo Gerd,
erstmal vielen Dank für deine Antwort, so macht das Forum wirklich Laune.
Meine Riemenscheibe ist Standard, ich fahre nach wie vor mit einer kontaktgesteuerten Zündung.
Ich bin jetzt bei diesen Temperaturen (32 - 35Grad Außentemperatur) einige Male gefahren und das Problem ist wirklich nur Im Stand und Leerlauf. Ansonsten ist die Motortemperatur im Bereich 70-80Grad.
Ich werde mir im Winter die Wasserpumpe mal anschauen, was ich jetzt gleich mache, ist die Leerlaufdrehzahl erhöhen und ich werde mir einen stärkeren Lüfter einbauen, den, den ich drin habe ist eindeutig zu schwach in seiner Leistung. Dann schau ich mal, ob diese Maßnahmen reichen für den Betrieb des Wagens im Sommer zu allen Bedingungen. Ich schau mal, ob ich den von dir genannten Lüfter bekomme, ansonsten werde ich mir einen besorgen mit ähnlicher Leistung. Wurde mir auch schon von anderer Seite angeraten, die Halterung habe ich ja schon, ich muss sie dann etwas umbauen auf die größeren Maße des neuen Lüfters. Die Lichtmaschine zu besorgen ist sicherlich das kleinere Problem, ich gehe davon aus, das die Halterung angepasst werden muss.
Und eventuell noch die Riemenscheibe für die Tropen, gibts die noch irgendwo zu erwerben?
Und was ist dann im Winter?
Aber ich denke, das diese Maßnahmen reichen, so das ich dann auch im Hochsommer stressfrei fahren kann (zumindest was die Temperaturen betrifft)!
Aber ich werde dich auf dem laufenden halten hier im Forum und wünsche dir und natürlich allen "Mitlesenden" frohes und genussvolles Fahren gerade bei diesm herrlichen Sommerwetter!!!
Klemens
Hallo,
lieber spät wie gar nicht.......!
Diesen Sommer bin ich bezgl. der Temperatur ohne Probleme gewesen. Ich habe mir einen Kühlerverschlussdeckel von 0,5 bar besorgt und mir den Spal-Lüfter, der oben angegeben ist, eingebaut. Und siehe da, seitdem funktionierts.
Nochmals vielen Dank für die Tipps!!!
Grüße
Klemens
Es hilft auch die Dichtigkeit des Kühlwassersystems zu überprüfen. Ich habe nach langem Suchen festgestellt, daß die Umbördelung am Thermostat undicht wird. Dann nützt auch kein anderer Kühlerdeckel. Die Abhilfe durch einen Kühlerdeckel mit 0,5 bar führt zwar dazu, daß aus einer Undichtigkeitsstelle weniger ausdringt, weil ja der Druck geringer ist, aber das Kühlsystem sollte schon unter dem planmäßigen Druck stehen, damit der vorgesehene Wärmehaushalt erreicht wird!
Eine weitere Schwachstelle ist mittlerweile das Heizungsrohr, daß auf der rechten Seite unter dem Krümmer verläuft. Durch Korrosion tritt hier schon mal ein Leck auf. Nicht wahnsinnig, aber doch bemerkbar. Ein Problem bereitet der Ausbau des Rohres bei eingebautem Motor, denn selbst bei ausgebautem Kühler läßt sich das Rohr durch verdrehen, nicht nach vorne herausziehen. Es ist bei diesen Versuchen anzuraten die Batterie abzuklemmen, um durch ungewollte Berührungen mit den Anlasserkontakten Funken zu vermeiden.
Hallo und vielen Dank für die Infos.
Die von Ihnen erwähnten Punkte wie Thermostatdichtung und Heizrohr
hatte ich auch schon geprüft und sind einwandfrei.
Wie schon gesagt, hatte ich diesen Sommer keine Probleme, die Motortemperatur
blieb schön im Bereich zw.70 - und ca.85°, je nach Belastung, dazu habe ich ja jetzt
noch den Ventilator zum Zuschalten.
Grüße
Klemens
Hallo,
ich gehe mal davon aus, daß das Thermostat mit der Umbördelung, von dem Stegen
schreibt, das große runde schwarze Thermostat ist, welches außerhalb des Motorblocks
der 2-Vergaser-Motoren angebracht ist.
BMW schreibt für die V8-Motoren einen Kühlerverschluß mit "geringem" Überdruck vor.
Eine geschriebene atü- oder bar-Angabe habe ich bisher nicht gefunden.
Wichtig ist das Frostschutzmittel. Auf keinen Fall ein silikatfreies Frostschutzmittel ver-
wenden, auch wenn es für Aluminium-Motore geeignet ist. Diese Mittel enthalten
chemische Zusätze zur Reinigung der modernen Motoren statt des dichtenden Silikats
und führen zu Undichtigkeiten an unseren V8-Motoren. Das richtige Mittel ist Glysantin G48. Hierüber war ein interessanter Bericht in der Zeitschrift Oldtimer Markt. Man kann es auch nachlesen unter www.mas-ft.de/technik/kuehlmittel.html
Gleiches gilt auch für die heute angebotenen Öle. Viele für die heutigen modernen
Autos angebotenen Öle sind z.T. Gift für unsere Oldtimer. Die einfachsten und billigsten
heutigen Öle sind immer noch besser als die vor 60 Jahren angebotenen.
Gruß, Gerd
Genau! Das Thermostat ist i.A. schwarz und von außen mit Schlauchstücken an Kühler und Zylinderkopf angeschlossen.
Die Undichtigkeit des Thermostates konnte ich erst feststellen, als ich das Kühlsystem unter Überdruck gesetzt habe.
Dann kamen Bläschen und etwas Feuchtigkeit aus der Umbördelung des Thermostates zum Vorschein. Daraufhin habe ich alle Thermostate überprüft, die ich noch hatte. Leider waren mehrere an dieser Stelle undicht.
Im normalen Betrieb ist diese Undichtigkeit nur sehr schwer festzustellen, deshalb ist es nötig das Kühlsystem vorsichtig mit einer Luftpumpe unter Druck zu setzten.
Nur ein schleichender Wasserverlust und ggf. steigende Wassertemperaturen deuten darauf hin. Wenn das Kühlsystem nicht, oder nicht genug, unter Druck steht, dann beginnt das Kühlmittel bereits zu früh zu sieden. Die Temperatur läßt sich auch durch einen zusätzlichen Ventilator verringern, das ist aber nicht das Konstruktionsprinzip. Meiner Ansicht nach sollten zunächst alle Stellen genau auf Dichtigkeit überprüft werden. Ich denke der Zusatzventilator macht vor allem Sinn, wenn der Wagen bei großer Hitze mit laufendem Motor steht (Stau). Da ein elektrischer Zusatzkühler unabhängig von der Motordrehzahl ist, kann er auch unter diesen Bedingungen für genügend Luftaustausch sorgen.
Der Bericht zum Kühlmittel meines Vorredners ist interessant. Danke für den Hinweis. Ich fahre auch mit G48. V8,/8,Audi 200.
Vielen Dank für eure Antworten, gerade auch der Hinweis auf das richtige Kühlmittel.
Grüße
Klemens
Hallo,
noch eine Anmerkung zum Kühlerverschluß: Ich habe seit einiger Zeit gute Erfahrungen
mit den Verschlüssen von fah-ler in England gemacht www.bbclassics.co.uk
Die Verschlüsse gibt es in vielen Druckstufen, die Angabe ist in Lbs (14,5 Lbs = 1 bar).
Ich nehme für den V8 den Verschluß mit 7 Lbs. Bei den demnächst anstehenden Messen
bei Bedarf mal darauf achten.
Gruß, Gerd
Guten Abend!
Um etwas Substanz in die Diskussion zu bringen:
Das Kühlsystem unserer V8 Motoren ist für 0,7 +/- 0,1 kg/cm² konstruiert (1963). Das bedeutet 0,714 +/- 0,1 bar!
In dem vom Vorredner erwähnten Zubehörhandel sind Kühlerverschlußdeckel für verschiedene Überdrücke verfügbar.
Für unsere V8 Motoren wäre ein Deckel mit 10 psi bzw. 10 lbs die annähernd richtige Alternative zum Originaldeckel. 7 psi ist also nicht die richtige Lösung! Das System steht dann nicht genug unter Druck, so daß das Kühlmittel eher kocht! Andere Undichtigkeiten sind dann auch noch schwerer aufzuspüren! Es mag jeder für sich entscheiden, aber ich würde den hierdurch erreichten gezielten Druckablass nicht empfehlen. Im Übrigen kommt es nicht nur auf den Überdruck an, sondern auch auf den Unterdruck! Der sollte durch ein Unterdruckventil auf 0,08 +/- 0,002 kg/cm² bzw. näherungsweise 0,08 +/- 0,002 bar begrenzt werden.
Mahlzeit
auf meinem Deckel steht oben 0,4 Bar drauf ?
siehe:
https://picasaweb.google.com/h.hekerle/Kuhlung02#6078992243388067522 (https://picasaweb.google.com/h.hekerle/Kuhlung02#6078992243388067522)
und bei der Druckprobe macht er ab ca. 0,25 leicht auf
Hallo Harald,
Dein Kühlerverschluß ist eine relativ alte und damit selten gewordene Version. Du solltest
mal überprüfen, ob es den Verschluß in dieser Art bei Euch im Zubehörhandel noch
gibt. Wenn nicht, würde ich evtl. vorsichtshalber den Kühler mit einer neuen Aufnahme
(Topf) für die heutigen Verschlüsse versehen lassen.
Gruß, Gerd
Schönen guten Abend,
das Thema Motortemperatur ist ja immer wieder aktuell. Die Kühlleistung des Kühlwassers ist ja noch optimaler wenn der Motor innen möglichst Ablagerungsfrei ist. Aber nicht jeder kann ja gleich seinen Motor zerlegen. Mit was für Mitteln kann man den Kühlkreislauf am effektivsten entkalken und reinigen? Man hört ja immer wieder was von Zitronensäure. Wer hat das schon mal gemacht und wie? Könnte man ja auch im Rahmen eines Kühlmittelwechsels machen.
viele Grüße
Peter
Hallo und guten Morgen,
hab ich das richtig verstanden, daß Du Spülmaschinensalz, das zum Regenerieren des Ionenaustauschers verwendet wird, in den Kühler gegeben hast? Das ist normales Natriumchlorid und korrosionsfördernd bis zum geht nicht mehr. Wenn da geringe Mengen Rost im Kühler bleiben, hängt sich das Salz da rein und geht auch bei sehr gutem Spülen nie mehr zu 100% raus. Weitere Korrosion, vor allem auch im restlichen Kühlsystem an den Leichtmetallteilen wird erheblich beschleunigt. Ich meide Salz wie der Teufel das Weihwasser. Chlorid ist dazu in der Lage, die Eloxalschicht von Aluminium zu durchdringen. Die Korrosion geht dann auch in neutralem Wasser los. Das Aluminium löst sich dann langsam unter Wasserstoffentwicklung auf. Im Gegensatz zu einer Säureschädigung, die aufhört, wenn die Säure unter Salzbildung verbraucht ist, verbraucht sich das Chlorid nicht und die Korrosion geht unendlich weiter. Das wird zwar durch Korrosionsinhibitoren im Frostschutz verlangsamt, aber nicht total verhindert.
viele Grüße
Karlheinrich
und wie verhält es sich beim Spülen mit Zitronensäure?
auch nicht gut, aber nicht so schlimm wie NaCl. Überschüssige Zitronensäure bildet Aluminiumcitrat als Salz. Dann ist das aggressive H+ verbraucht. Das ist dann zwar auch im Kühlkreislauf, aber Citrat ist als Anion bedeutend größer als Chlorid und kommt nicht durch die Oxidschicht auf der Alu-Oberfläche. Das Problem ist, daß das Aluminium als Metall so unedel ist, daß es auch mit reinem Wasser reagiert. Geschützt wird es durch die Oxidschicht, die sich auf der Oberfläche bildet (die durch künstliches Eloxieren deutlich dicker gemacht wird), so daß das Wasser nicht mehr an das eigentliche Metall rankommt. Die Schädlichket von Chlorid kann man gut an Bauteilen sehen, die im Winter dem Streusalz ausgesetzt sind. Reine Aluminiumteile sind danach angelaufen und bekommen einen weißlichen Überzug. Reines Wasser durchdringt die Oxidschicht nicht, aber mit Chlorid...
Gruß
KH
Ok, also auch nicht Ideal. Aber was kann man dann nehmen, Motor zerlegen kommt ja nicht immer infrage. Was kann man dann am besten nehmen damit der Nutzen größer ist als der eventuelle Schaden den man anrichtet.
viele Grüße
Peter
Sehr Interessante Informationen
Ich habe meinen Motor zerlegt gehabt und mit Wasser gereinigt und 3x das Kühlwasser gewechselt.
jetzt Ist es schön sauber gelb-grün.
Ich habe noch so eine Dose liqui-moly stehen
Kann / soll ich die verwenden ?
schwierig zu sagen, die geniale Idee habe ich auch nicht. Als ich mein Auto vor jetzt 10 Jahren gekauft habe, kam beim Kühlwasserwechsel eine schmutzig braune Brühe raus. Der Vorbesitzer hat die unhaltbare Theorie vertreten, man solle das Kühlmittel nicht wechseln. Ich habe den Motor daraufhin nur mit reichlich Wasser gespült, bis kein Rost mehr mitkam. Mittlerweile habe ich 4 mal den Frostschutz und damit auch den Korrosionsschutz erneuert. Läuft ordentlich, kühlt auch gut, aber nach dem Abstellen ist noch ein Gluckern zu hören. Da ist wohl irgendwo noch Luft drin, was auch auf Rost und Verstopfung hindeutet, wahrscheinlich an den Laufbuchsen oben an der Zylinderkopfdichtung. Allmählich werde ich auch nicht mehr am Zerlegen vorbeikommen. Der Graphitdichtring an der Kupplungsseite ist hin, der Motor verliert dort Öl. Der TÜV hat vor eineinhalb Jahren schon gemeckert. Habe jetzt einen Ersatzmotor hergerichtet und werde im Frühjahr die Motoren tauschen (lassen) und mir dann den Originalmotor wieder herrichten. Zerlegen kann ich den Motor, ausbauen traue ich mir ohne Bühne nicht zu.
viele Grüße KH
keine Ahnung, was bei Liqui Moly drin ist. Da muß ich mal schauen, ob im Internet ein Sicherheitsdatenblatt zu finden ist. Da müssen die Firmen ja zumindest ungefähr offenlegen, welche Inhaltsstoffe drin sind.
viele Grüße
KH
Ich habe mir das zwar durchgelesen
Jedoch ist das für mich ein "Espanol Village" :-\
http://www.chemical-check.de/clientversion/pdf1/566/3320_0014_28-01-2013_DE.pdf (http://www.chemical-check.de/clientversion/pdf1/566/3320_0014_28-01-2013_DE.pdf)
ich habe soeben mal auf der Internetseite von Liqui Moly das Sicherheitsdatenblatt angesehen. Das Produkt enthält hauptsächlich nichtionische Tenside und etwas anionische Tenside. Damit reinigt es hauptsächlich Ölverschmutzungen und Fettrückstände, löst aber nicht die Metalloxide bzw nur so gut wie reines Wasser. Dachte ich mir schon, daß die da nichts korrosionsfördendes reintun, die wollen ja keine Regressansprüche haben.
viele Grüße KH
:) Danke für die Infos
Hallo Karlheinrich,
Du schreibst von Gluckern nach dem Abstellen. Hast Du den Kühlkreislauf entlüftet?
Rost und Verstopfung setzt sich eigentlich nicht oben an den Laufbuchsen ab, sondern
unten und hier ist evtl. das Problem. Da die Zylinder V-förmig stehen, ist die Schlamm-
schicht zur Außenseite, also der Seite wo das Wasser von der Außenluft noch zusätzlich
gekühlt wird, höher als zur Innenseite. Deshalb sollten die Buchsen bei jeder Motorrevision
gezogen und der Zwischenraum gereinigt werden.
Übrigens sind aufgrund der geringeren Durchmesser der Buchsen bei den 2,6 Ltr. Motoren
bei gleicher Blockgröße und der damit verbundenen geringfügig größeren Wassermenge
um die Buchsen, diese Motoren thermisch etwas belastbarer als die 3,2er.
Gruß, Gerd
Was ist bei dem Buchsen ziehen alles zu beachten ?
Ich möchte bei der nächsten Motorarbeit die Buchsen auch ziehen und reinigen.
Ich habe 1 Satz ZK-Dichtung und die Ventilschaftdichtungen schon liegen die dann auch gemacht werden.
was wird noch benötigt ?
die O-Ringe für die Buchsen
ist es wichtig das die Buchsen in der selben Stellung wieder eingebaut werden ?
wie sieht es mit dem Höhenausgleich aus ?
Spezialwerkzeug ?
Viele Fragen
lg Harald
Hallo Gerhard,
wahrscheinlich habe ich nicht richtig entlüftet. Da ich kein Entlüftungsventil gefunden habe, habe ich einfach am höchsten Punkt mal einen Schlauch leicht abgezogen, bis da nur Wasser rauskam und dann bei eingeschalteter heizung den Motor laufen lassen und beschlossen, daß das reichen muß. Auf die Sache mit den Rückständen an den Laufbuchsen oben an der ZK-Dichtung bin ich gekommen, weil ich einen Ersatzmotor zurechtmachen wollte und dabei die Buchsen gezogen habe. Bei diesem Motor saß der Rost dick oben an den Rändern der Buchsen. Habe alles sauber gemacht, 2 Lagerschalen der Pleuellager erneuert, alles poliert und mit neuen Dichtungen wieder zusammengesetzt, so wie das vorher war. War mit dem offenen Motor mal bei Jürgen Dettki, der hat festgestellt, daß die Kurbelwelle schon die 2 Schleifstufe erreicht hat. Habe aber die Graphitdichtungen zu streng eingebaut, so daß sich der Motor zur Zeit nur sehr schwer drehen läßt, ohne die Dichtungen ging es leicht. Danach ist mir ein 3,2 L-Motor über den Weg gelaufen, angeblich 1989 von der BMW-Werkstatt in Hof restauriert und einbaufertig. War natürlich nicht so. Der Motor stand seit 1989 in einer beheizten Werkstatt. Beim intensiveren Anschauen dieses 3,2 Liter Motors ist mir dann einiges aufgefallen:
1. In der Ölwanne dicker schwarzer Teer von total verharztem Öl.
2. eine Stößelstange verbogen
3. Teilweise Rostansätze in den Stößelbechern
4. Eine Fehlstelle in der Lauffläche des Zylinders Nr.2, etwa 1 x 3 mm groß, wie wenn ein Stück herausgebrochen oder herauskorrodiert wäre, genau im OT des obersten Kolbenringes, der Rest der Lauffläche aber OK.
5. Eine dicke Riefe in der Lagerschale des Pleuellagers Zyl. 2
6. Offensichtlich wurde der Motor bei Sandsturm zusammengebaut, jede Menge harter Krümel von Sandkorngröße drin. Habe alles sauber gemacht und wieder zusammengesetzt.
Bei dieser Motorbesichtigung ist mir ein anderer Unterschied aufgefallen, bei dem ich nicht weiß, wie es richtig ist. Einer der Motoren ist falsch zusammengesetzt, und zwar an folgender Stelle: Die Pleuel sind durch eingeschlagene Nummern gekennzeichnet, die Gegenstücke der Lagerschalen ebenfalls. Die Zahlen der Pleuel zeigen bei beiden Motoren nach außen. Bei dem 3,2 L-Motor die Zahlen auf den Gegenstücken ebenfalls, beim 2,6 L-Motor zeigten sie nach innen und tun es immer noch, ich habe beim Zusammenbau mangels eigener Kenntnis nichts geändert. Was ist richtig? Scheint mir für die Schmierung der Lager essentiell zu sein. Gut zu sehen ist dies auf den Bildern unseres Clubkameraden hddmax in der Rubrik Motor, Bilder 92 und 93. In Bild 92 zeigen beide Zahlen auf die selbe Seite, in Bild 93 bei Zyl 4 nicht.
Beide Motoren stehen jetzt bei mir in der Garage und warten auf eine Entscheidung. Ist nicht so ganz trivial, da mein Auto ein angflanschtes Getriebe hat, beide Motoren aber für eine Getriebglocke ausgelegt sind. Selbst traue ich mir diesen Umbau bzw. das Bohren der neuen Gewinde nicht zu.
viele Grüße
Karlheinrich
Hallo Harald,
das Ziehen der Buchsen war für mich als "Ersttäter" gar nicht so trivial. Die Profis unter uns werden darüber lächeln, aber meine ersten Versuche mit durchbohrten Eisenrohren aus dem Baumarkt endeten alle damit, daß sich die eingesetzten Vierkantrohre verbogen und die Buchsen keinen Mucks taten. Habe dann von unten ein Stahlstück quer eingelegt (das habe ich von Jürgen Dettki bekommen), oben zwei Distanzstücke auf den Motorblock, ein weiteres Stahlstück durchbohrt und die Buchsen mit einer Gewindestange und 2 Muttern unter Spannung gesetzt. Tat sich immer noch nichts. Erst nach Erhitzen des Motorblocks mit einer Heißluftpistole sah man, wie sich die Buchse leicht nach oben bewegte. Der Rest war dann einfach. Danach alles entrostet, neue Dichtungen drauf. Bei dem Versuch, alles identisch wieder zusammenzusetzen, festgestellt, daß die Buchsen nicht mehr reinpassen. Danach den Motorblock entsprechend poliert (Polierpaste und Bohrmaschine mit Poliervorsatz vom Durchmesser der Buchsen), danach ging es gut. Reste der alten ZK-Dichtung sorgfältig entfernt und Motor wieder zusammengesetzt. Die Distanz der Buchsen zum Motorblock wie in derAnleitung beschrieben, hat (zufällig?) gepasst. Probleme habe ich noch wie in meinem letzten Beitrag beschrieben mit der Lage der Gegenstücke der Pleuellager und mit den Graphitdichtringen der Kurbelwelle. Mache ich sie zu fest, laufen sie heiß, bzw der Anlasser schafft es gar nicht, den Motor zu drehen, mache ich sie zu locker, sind sie undicht und ich bin da, wo ich angefangen habe, nämlich beim Protest des Prüfers gegen den Ölverlust. Habe zwar die Plakette bekommen, aber mit erhobenem Zeigefinger und der Ermahnung "in 2 Jahren ist der Motor aber dicht". Die 2 Jahre sind im Juli um.
viele Grüße
KH
Danke für die vielen guten Informationen ;)
beim Heizungsventil an der Spritzwand gibt es eine kleine Schraube zum entlüften.
lg Harald
Hallo Karlheinrich,
ich verstehe nicht ganz welche Zahlen Du auf den Pleueln meinst, aber vielleicht helfen Dir die Bilder von meiner Motorrevision. Motorrevision
(http://bmw.hweb.ch/index.php/eigene-fahrzeuge/bmw-3200-cs/motorrevision)
Das Problem mit den Grafitdichtringen kenne ich zu gut. Ich habe aufgegeben und mir einen Umbau auf Wellendichtringe gegönnt. Bilder unter: Kurbelwellenabdichtung Umbau auf Wellendichtring (http://www.bmw-v8-club.de/index.php/der-club/ratschlaege-tipps/695-kurbelwellenabdichtung-umbau-auf-simmerring)
Hier noch eine Anleitung für den Einbau der Graphitdichtringe: Montage der Dichtringe bei Kurbelwelle
(http://www.bmw-v8-club.de/index.php/der-club/ratschlaege-tipps/696-montage-der-dichtringe-bei-kurbelwelle)
Viele Grüsse
Paul
Hallo Paul,
habe es leider nicht geschafft, auf den Bildern die eingeschlagenen Zylindernummern zu markieren. Irgendwie erlaubt es meine Software nicht, da Pfeile einzuzeichnen oder etwas einzukreisen. Auf Deinen Bildern hast Du Pleuel und untere Lagerschalen mit Filzstift markiert, ich habe mich auf die eingeschlagenen Nummern verlassen und nichts von Hand nachmarkiert. Diese eingeschlagenen Nummern sind auf den Bildern von Harald sehr gut zu erkennen, aber in Bild 93 nicht bei allen Zylindern (zylinder 4, da sehe ich sie nicht am Pleuel selbst). Deswegen versuche ich, die Frage nochmal verbal anders zu formulieren: die auswechselbaren Lager passen wegen einer kleinen Nut nur in einer Richtung in Pleuel bzw Gegenstück. Bei der Montage der unteren Halbschalen kann ich die dann aber um 180° drehen. Liegen diese beiden kleinen keilförmigen Nute nun nach der Montage in Gegenrichtung direkt aneinander oder um 180° verdreht?
Letzteres erscheint mir sinnvoller.
Harald: danke für das Bild, das Ventil werde ich finden.
viele Grüße
Karlheinrich
du meinst diese hier
genau diese.
Ich könnte mir vostellen, dass diese Zahlen jemand bei einer Revison eingeschlagen hat. Wenn ich dies auf den Fotos richtig sehe, sind diese nicht genau mittig und auf der gleichen Höhe. Man weiss zwar nie, wie dies vor über 50 Jahren ev. doch ab Werk so markiert wurde.
Aus eine Reparaturhandbuch habe ich noch folgenden Hinweis:
Die Lagerschalen der Pleuelstangen sind durch nach einer Seite hin versetzte Nase im Pleuel gegen Verdrehung gesichert. Die Nasen müssen bei zwei, zu einem Kurbelwellenzapfen gehörenden Pleuelpaar nach innen liegen. Das heisst also, dass die Lagerschalen mit den versetzten Nasen aneinander liegen müssen.
Dadurch ist gewährleistet, dass die scharfkantigen Lagerschalen nicht auf die Hohlkehlen des Lagerzapfens auflaufen. Das Gesamtlängsspiel zweier Pleuel auf dem Kurbelzapfen beträgt 0,45 - 0.55 mm.
Vielleicht hilft Dir das Bild aus dem Ersatzteilkatalog und Reparaturanleitung.
Gruss
Paul
Alles klar, dann war der 2,6-Liter Motor tatsächlich falsch rum montiert. Ich werde es ändern. Würde mich mal interessieren, wie lange der so gelaufen ist, aber das werde ich wohl nie erfahren. Die Ölwanne muß ich sowieso nochmal abnehmen, weil die Graphitdichtungen noch zu stramm sitzen. Herzlichen Dank für die schnelle Antwort und viele Grüße
Karlheinrich
Ein Hallo an alle,
Paul ist mir zuvorgekommen bei den Lagerschalen. Ich frage mich allerdings, hat denn niemand die
Reparaturanleitung "BMW-Personenwagen 501 - 502 mit Anhang 503 u. 507" von BMW? Für den, der
selbst schraubt ist dieses Werk doch unverzichtbar und man hat auf die vielen Fragen der letzten
Berichte geschriebene und bebilderte Antworten. In eBay wird diese Reparaturanleitung hin und wieder
angeboten. Evtl. gibt es sie aber auch bei der Mobilen Tradition von BMW oder dem Veteranen-Club.
Wenn nicht, wäre die Möglichkeit (mit Genehmigung von BMW) sie nachzudrucken?
Es werden noch weitere Fragen auftreten, z.B. wie die Ventilfedern eingebaut werden. Hierzu steht:
Die Ventilfedern sind steigend gewickelt. Die engen Windungen müssen nach unten liegend eingebaut
werden. Man stellt die engen Windungen fest, indem man die Feder im Schraubstock leicht zusammenpreßt.
Wie Harald schon geschrieben hat, sitzt die Entlüfterschraube des Kühlkreislaufs verborgen hinter dem
Heizungsventil. Es gab aber auch Heizungsventile mit Entlüfterschraube. Die originale Entlüfterschraube
6 x 10 bis 12 mm war hohlgebohrt mit Ausgang 2 - 3 mm vor Ende des Gewindes. Diese Schrauben sind
wohl in den wenigsten Autos noch vorhanden. Da ein Entlüften ohne die Bohrung aufgrund der verborgenen
Lage nicht einfach ist, nehme ich eine Niro-Schraube und bohre ein 2 mm Loch hinein mit Ausgang zur
Seite. Mit einem entsprechenden Fiberring wird die Schraube eingesetzt. Zum Entlüften muß sie nun nur
noch 2 - 3 Umdrehungen aufgedreht werden.
Wo wir vom Bohren sprechen: Im Motorblock sind links und rechts je 4 kleine 6 mm Bohrungen, die
unter den seitlichen Wasserdeckeln nach oben zu den großen dreieckigen Öffnungen der Zylinderkopf-
dichtungen und Zylinderköpfen gehen. Mir ist ein Rätsel, weshalb die Bohrungen nicht größer sind, die
Öffnungen unter den Wasserdeckeln zu den Kolbenbuchsen haben schließlich auch ca. 10 mm Durch-
messer. Aus diesem Grund habe ich die 6 mm-Bohrungen an meinen Motoren für einen besseren Durch-
fluß schon vor längerer Zeit auf 8 - 8,5 mm aufgebohrt.
Zu dem von Paul eingesetzten Kundendienst-Rundschreiben betr. Einbau der Dichtringe der Kurbelwelle
muß ich sagen, daß ich schon lange das so nicht mehr mache. Ich lege den einen Streifen so ein, daß
auf beiden Seiten zur Trennfuge ein Abstand von ca. 5 mm ist. Der andere Streifen ist dann auf beiden
Seiten entsprechend länger. So habe ich nicht Trennfuge auf Trennfuge.
Zu guter Letzt setze ich im Anhang ein Foto des von mir anfertigten Ausziehwerkzeugs der Kolben-
buchsen ein. Die Gewindestange muß 16 mm Durchmesser und gehärteter Stahl sein. Eine Gewinde-
stange aus dem Baumarkt hält die Belastung nicht aus.
Die Buchsen der 2,6er Motoren können beliebig eingesetzt werden und die der 3,2er Motoren haben
am oberen Kragen eine Kerbe, die in den Stift des Motorblocks fassen sollte. Der obere Bund der
Buchse und die Aufnahme im Block sollte nicht gereinigt werden, da sonst die Gefahr besteht, daß die
Buchse zu tief abrutscht und die Zylinderkopfdichtung undicht wird. Da die Aufnahmeflächen der Dichtringe
der Buchsen im Alublock z.T. stark korrodiert und löchrig sind, streiche ich sie vor dem Einsetzen der
Buchsen mit Dirko ein, gleiches mit dem oberen Gummiring. So habe ich beim Einschlagen mit Hammer
und Holzblock eine zusätzliche Abdichtung. Zur Vorsicht, die mittlere Rille (Entlastungsrille) bleibt frei!
Und noch eins, es gibt für die neueren MG einen Plastiklüfter mit 7 Flügeln, den ich mir für meinen 55er MG
bestellt habe. Vielleicht wäre das auch etwas für unsere V8, damit im Leerlauf im Stau eine bessere
Durchlüftung des Kühlers entsteht.
Gruß, Gerd
Jetzt wird's interessant. :)
Es gibt ja doch noch reichlich Schrauber hier die auch größere Reparaturen durchführen möchten aber sich aufgrund fehlender Erfahrung und den richtigen Tipps nicht ran trauen. Die Reparaturanleitung in 3 Bänden habe ich. Irgendwann mal bei Ebay bekommen.
Das währe doch mal ein Verbesserungsvorschlag fürs V8 Magazin. Nachdruck der Reparaturanleitung anstelle bunter Bierdeckel. ::) Da kann man mehr mit anfangen.
Was für eine Bestellnummer hat der MG Lüfter, und hat den schon einer an den V8 gebaut?
Grüße Peter
Die Reparaturanleitung kann man beim http://www.bmw-veteranenclub.de (http://www.bmw-veteranenclub.de/index.php?pcid=12&pdid=144) unter der Artkelnummer D/6.2 für Euro 38.-- bestellen.
Gruss
Paul
Zitat von: Meyer Gerhard am 15. März 2015, 19:13:38
Der obere Bund der
Buchse und die Aufnahme im Block sollte nicht gereinigt werden, da sonst die Gefahr besteht, daß die
Buchse zu tief abrutscht und die Zylinderkopfdichtung undicht wird. Da die Aufnahmeflächen der Dichtringe
der Buchsen im Alublock z.T. stark korrodiert und löchrig sind, streiche ich sie vor dem Einsetzen der
Buchsen mit Dirko ein, gleiches mit dem oberen Gummiring. So habe ich beim Einschlagen mit Hammer
und Holzblock eine zusätzliche Abdichtung. Zur Vorsicht, die mittlere Rille (Entlastungsrille) bleibt frei!
Ich habe mir von Paul mal 2 Fotos "geklaut"
Soll Ich dann die Rillen in der Buchse mit Dirko einstreichen oder die Dichtfläche im Block ?
@Paul was ist das für eine grün-blaue Dichtmasse ?
lg Harald
Hallo allerseits,
ich habe noch eine Frage an Paul zum Umbau auf die Wellendichtringe: Was passiert mit der Riffelung auf der Kurbelwelle? Bleibt die oder wird sie abgedreht? Wenn sie bleibt, rubbelt die nicht jede Wellendichtung in kürzester Zeit kaputt?
viele Grüße
Karlheinrich
Hallo Harald,
was dies für eine Masse ist, kann ich Dir nicht sagen. Den Motorblock (Kurbelwelle, Pleuellager, Zylinder Ventilstössel, und Ventile) habe ich bei Götti Motoren in St. Gallen (http://www.goetti-motoren.ch/) überholen lassen. Lucciola Fabio Inhaber Götti-Motoren kann Dir da sicher weiterhelfen.
Gruss
Paul
Hallo Karlheinz,
zu Deiner Frage wegen der Riffelung: Diese wurde abgedreht, dies mit dem Abrieb sieht Du richtig.
Die Riffelung hatte ich aber nur auf der Riemenscheibe vorne, soviel ich mich noch erinnere. Wenn diese auch auf der Kurbelwelle hinten war, wurde diese beim Schleifen der Kurbelwelle durch Götti-Motoren auch abgeschliffen.
Gruss
Paul
Hallo Harald,
ursprünglich wurden die Buchsen ohne Dichtmittel eingesetzt. Das Dichtmittel ist nur eine
zusätzliche Sicherheit für die Schaftabdichtung. Wenn Du die Aufnahmefläche im Block (2. Foto)
mit dem Dichtmittel versiehst wird es als erstes vom unteren Gummiring zurückgedrückt. Ein
wenig Dichtmittel zwischen mittlerer Entlastungsrille und dem oberen Gummiring wird dann
beim weiteren Eindrücken der Buchse gegen den oberen Ring gedrückt, die Rille bleibt frei.
Die Buchsen mit den Gummiringen gehen so stramm in den Bund, daß von dem Dichtmittel
nichts unter den Ringen bleibt. Es soll ja auch nur eine zusätzliche Sicherung mit wenig Dicht-
mittel sein, falls der Bund korrodiert ist. Außerdem wirkt das Dichtmittel auch als Gleitmittel.
Oben an den Bund der Buchse kommt kein Dichtmittel, damit ein einheitliches Höhenmaß der
Buchsen gewährleistet ist. Hier dichtet die Zylinderkopfdichtung von oben.
Gruß, Gerd
Danke das wird ja richtig lehrreich.
Ich als Informatiker bin die letzten 2 Jahre mit den Aufgaben gewachsen ;),
nur über diese Arbeiten habe Ich mich mangels Erfahrung nicht drüber getraut.
Ich konnte mir immer nur Tipps von "alten Hasen" holen die auch immer weniger werden :-\
Ich möchte meinen Barockengel dieses Jahr "richtig" Fahren und mal sehen wie er sich bewährt.
im letzten Jahr war nur die Firmung meine Tochter das "Triebmittel" , bis zum 1 Mai musste er fahren.
(http://93.83.48.18/forum/firmung.JPG)
mit der Zeit gaben aber immer mehr und mehr die Dichtungen auf. :'( (30 Jahre Standzeit).
deshalb auch diesen Winter die technische Überholung, mal sehen wie er läuft
"Holzklopf" die ersten Kilometer waren vielversprechend und endlich auch ein perfektes Standgas. ::)
Hallo,
hier die Beantwortung der Frage von Peter Koch:
den Lüfterflügel habe ich bei www.angloparts.com/de/catalogues bestellt. Er hat dort die Nr. 061.098.
Ich denke, daß ich ihn in ca. 2 Wochen erhalten werde und dann darüber berichten kann.
Gruß, Gerd
Hallo,
heute habe ich den Lüfterflügel erhalten und festgestellt, daß er für den V8 ungeeignet ist.
Die Flügel sind 3 cm zu kurz, also statt 38 cm Durchmesser nur 32 cm, schade.
Gruß, Gerd
Guten Tag,
nach einigen Studien habe ich herausbekommen, daß BMW früher für die Großwagen ein Kühlmittel der Fa. Fuchs empfahl. In diesem Zusammenhang bin ich auf folgendes Produkt gestoßen:
https://www.fuchs-oil.de/529.html (https://www.fuchs-oil.de/529.html)
Vielleicht ist es für den ein oder anderen hilfreich, bzw. vielleicht hat dieses Produkt schon jemand eingesetzt.
Wenn es schon jemand benutzt, wären Erfahrungen damit interessant.
Viele Grüße von
Axel Stegen