Hallo Michael,
evtl. bist du mit deinem Problem schon weiter gekommen. Ich habe anlässlich der ruhigen Tage zwischen den Jahren mal ChatGPT gefragt, die Antwort scheint nachvollziehbar:
1. Grundprinzip der Benzinuhr in den 1950er-Jahren:
1.1 Tankgeber (Sender)
Der Tankgeber bestand aus:
einem Schwimmer (meist Kork oder Messing),
einem Hebelarm,
einem Schleifkontakt, der über eine Widerstandsbahn (Potentiometer) läuft.
Je nach Tankfüllstand ändert sich:
der Widerstandswert,
damit der Strom durch die Anzeige,
und folglich der Ausschlag der Benzinuhr.
1.2 Anzeigeinstrument (Benzinuhr)
Die Anzeige war kein modernes Drehspulinstrument, sondern meist:
ein Bimetall-Instrument oder
ein träges elektromagnetisches System.
Eigenschaften:
reagiert langsam (gewollt, zur Dämpfung von Schwappen),
benötigt stabile Bordspannung,
ist sehr empfindlich auf Übergangswiderstände.
2. Besonderheit der 50er: Spannungsversorgung
In den 1950ern gab es:
keine elektronischen Spannungsregler für Instrumente,
Bordspannung schwankte stark (Lichtmaschine, Drehzahl, Verbraucher).
Viele Fahrzeuge nutzten daher:
Bimetall-Spannungsstabilisatoren oder
die Trägheit des Instruments selbst als ,,Filter".
3. Typische Ursachen für das geschilderte Fehlverhalten
Aus deiner Beschreibung (Anzeige fällt plötzlich ab, springt, zeigt leer trotz Kraftstoff) lassen sich mehrere klassische Ursachen ableiten:
3.1 Verschlissene Widerstandsbahn im Tankgeber (sehr häufig)
Mechanismus:
Der Schleifer läuft immer im gleichen Bereich (Alltagsfüllstände).
Dort nutzt sich die Widerstandsbahn ab.
Es entstehen Unterbrechungen oder Sprünge.
Folge:
Anzeige fällt schlagartig auf leer oder springt.
Besonders bei bestimmten Tankständen reproduzierbar.
Das ist der Klassiker bei Fahrzeugen aus den 50ern.
3.2 Oxidierte Schleifkontakte
Benzindämpfe + Jahrzehnte → Oxidation.
Übergangswiderstand steigt.
Instrument interpretiert das als ,,weniger Sprit".
Typisch:
Fehler tritt temperatur- oder vibrationsabhängig auf.
Nach längerer Fahrt plötzlich falsche Anzeige.
3.3 Masseprobleme (extrem häufig unterschätzt)
In den 50ern:
Masseführung oft über Karosserie,
Tankgeber meist nur über Schrauben geerdet.
Korrosion → schlechter Massekontakt → Anzeige spinnt.
Symptom:
Anzeige reagiert beim Einschalten von Licht, Blinker, Heizung.
Kurzzeitige Fehlanzeigen.
3.4 Mechanische Schwimmerprobleme
Kork saugt sich mit Benzin voll → Schwimmer sinkt.
Messingschwimmer bekommt Haarrisse → läuft langsam voll.
Folge:
Anzeige zeigt systematisch zu wenig an,
besonders nach längerer Standzeit.
3.5 Instrument selbst (seltener, aber möglich)
Ermüdete Bimetallfeder,
interne Kontaktprobleme,
Spulenschäden.
Meist aber erst prüfen, wenn Geber und Masse ausgeschlossen sind.
FÜr den BMW 502 mit VDO-Instrumenten lassen sich die Widerstandsdaten hinreichend sicher eingrenzen. VDO hat in den 1950er-Jahren sehr standardisierte Kennlinien verwendet, und der BMW 501/502 liegt klar in diesem Raster.
---
BMW 502 – VDO-Tankanzeige
1. Widerstandskennlinie des Tankgebers
Für den BMW 502 (V8, Baujahre 1954–1964) mit VDO-Anzeigeinstrument gilt:
Tankfüllstand Widerstand Tankgeber
Voll ca. 5–10 Ω
3/4 ca. 20–25 Ω
1/2 ca. 40–45 Ω
1/4 ca. 65–70 Ω
Leer ca. 85–90 Ω
Diese Werte entsprechen der klassischen VDO-Kennlinie der 1950er/60er für deutsche Fahrzeuge mit Bimetallanzeige.
Wichtig:
Die Kennlinie ist nicht perfekt linear, sondern leicht progressiv – vor allem im unteren Bereich (Reserve).
---
2. Anzeigeinstrument (VDO-Bimetalluhr)
Die Benzinuhr im BMW 502 ist:
- ein Bimetallinstrument (keine Drehspule),
- träge (bewusste Dämpfung gegen Schwappen),
- sehr empfindlich auf Übergangswiderstände.
Schon +5 Ω Zusatzwiderstand
→ spürbar falsche Anzeige
+10 Ω
→ mehrere Liter Abweichung
Das ist konstruktionsbedingt und kein Defekt.
---
3. Typische Fehlerquellen speziell beim BMW 502
Aus der Praxis (und sehr häufig bei 502ern):
a) Verschleiß der Widerstandsbahn im Bereich 1/2–1/4
genau dort läuft der Schleifer die meiste Zeit,
führt zu sprunghaften Anzeigen oder plötzlichem ,,Leerfallen".
b) Masseführung des Tankgebers
Tankgeber über Schrauben in den Tank geflanscht,keine separate Masseleitung serienmäßig, Korrosion → Anzeige zeigt zu wenig oder schwankt.
Viele 502-Besitzer lösen das dauerhaft durch:
zusätzliche Masseleitung vom Gebergehäuse zur Karosserie
→ Anzeige wird schlagartig stabiler.
c) Gealterter Schwimmer
Kork saugt sich voll oder Messing bekommt Haarrisse,
Anzeige ,,lügt nach unten".
---
4. Prüfmethode (empfohlen)
Am ausgebauten Geber:
a) Multimeter auf Ω
b) Messung zwischen:
Anschlussklemme
Gebergehäuse
c) Schwimmer langsam bewegen
d) Widerstand muss:
- stetig steigen
- keine Sprünge oder Unterbrechungen zeigen
Wenn du z. B. bei halbem Weg plötzlich von 45 Ω auf ,,unendlich" kommst → Bahn verschlissen.
Guten Rutsch und schönes, unfallfreies neues Jahr!
Wilhelm
evtl. bist du mit deinem Problem schon weiter gekommen. Ich habe anlässlich der ruhigen Tage zwischen den Jahren mal ChatGPT gefragt, die Antwort scheint nachvollziehbar:
1. Grundprinzip der Benzinuhr in den 1950er-Jahren:
1.1 Tankgeber (Sender)
Der Tankgeber bestand aus:
einem Schwimmer (meist Kork oder Messing),
einem Hebelarm,
einem Schleifkontakt, der über eine Widerstandsbahn (Potentiometer) läuft.
Je nach Tankfüllstand ändert sich:
der Widerstandswert,
damit der Strom durch die Anzeige,
und folglich der Ausschlag der Benzinuhr.
1.2 Anzeigeinstrument (Benzinuhr)
Die Anzeige war kein modernes Drehspulinstrument, sondern meist:
ein Bimetall-Instrument oder
ein träges elektromagnetisches System.
Eigenschaften:
reagiert langsam (gewollt, zur Dämpfung von Schwappen),
benötigt stabile Bordspannung,
ist sehr empfindlich auf Übergangswiderstände.
2. Besonderheit der 50er: Spannungsversorgung
In den 1950ern gab es:
keine elektronischen Spannungsregler für Instrumente,
Bordspannung schwankte stark (Lichtmaschine, Drehzahl, Verbraucher).
Viele Fahrzeuge nutzten daher:
Bimetall-Spannungsstabilisatoren oder
die Trägheit des Instruments selbst als ,,Filter".
3. Typische Ursachen für das geschilderte Fehlverhalten
Aus deiner Beschreibung (Anzeige fällt plötzlich ab, springt, zeigt leer trotz Kraftstoff) lassen sich mehrere klassische Ursachen ableiten:
3.1 Verschlissene Widerstandsbahn im Tankgeber (sehr häufig)
Mechanismus:
Der Schleifer läuft immer im gleichen Bereich (Alltagsfüllstände).
Dort nutzt sich die Widerstandsbahn ab.
Es entstehen Unterbrechungen oder Sprünge.
Folge:
Anzeige fällt schlagartig auf leer oder springt.
Besonders bei bestimmten Tankständen reproduzierbar.
Das ist der Klassiker bei Fahrzeugen aus den 50ern.
3.2 Oxidierte Schleifkontakte
Benzindämpfe + Jahrzehnte → Oxidation.
Übergangswiderstand steigt.
Instrument interpretiert das als ,,weniger Sprit".
Typisch:
Fehler tritt temperatur- oder vibrationsabhängig auf.
Nach längerer Fahrt plötzlich falsche Anzeige.
3.3 Masseprobleme (extrem häufig unterschätzt)
In den 50ern:
Masseführung oft über Karosserie,
Tankgeber meist nur über Schrauben geerdet.
Korrosion → schlechter Massekontakt → Anzeige spinnt.
Symptom:
Anzeige reagiert beim Einschalten von Licht, Blinker, Heizung.
Kurzzeitige Fehlanzeigen.
3.4 Mechanische Schwimmerprobleme
Kork saugt sich mit Benzin voll → Schwimmer sinkt.
Messingschwimmer bekommt Haarrisse → läuft langsam voll.
Folge:
Anzeige zeigt systematisch zu wenig an,
besonders nach längerer Standzeit.
3.5 Instrument selbst (seltener, aber möglich)
Ermüdete Bimetallfeder,
interne Kontaktprobleme,
Spulenschäden.
Meist aber erst prüfen, wenn Geber und Masse ausgeschlossen sind.
FÜr den BMW 502 mit VDO-Instrumenten lassen sich die Widerstandsdaten hinreichend sicher eingrenzen. VDO hat in den 1950er-Jahren sehr standardisierte Kennlinien verwendet, und der BMW 501/502 liegt klar in diesem Raster.
---
BMW 502 – VDO-Tankanzeige
1. Widerstandskennlinie des Tankgebers
Für den BMW 502 (V8, Baujahre 1954–1964) mit VDO-Anzeigeinstrument gilt:
Tankfüllstand Widerstand Tankgeber
Voll ca. 5–10 Ω
3/4 ca. 20–25 Ω
1/2 ca. 40–45 Ω
1/4 ca. 65–70 Ω
Leer ca. 85–90 Ω
Diese Werte entsprechen der klassischen VDO-Kennlinie der 1950er/60er für deutsche Fahrzeuge mit Bimetallanzeige.
Wichtig:
Die Kennlinie ist nicht perfekt linear, sondern leicht progressiv – vor allem im unteren Bereich (Reserve).
---
2. Anzeigeinstrument (VDO-Bimetalluhr)
Die Benzinuhr im BMW 502 ist:
- ein Bimetallinstrument (keine Drehspule),
- träge (bewusste Dämpfung gegen Schwappen),
- sehr empfindlich auf Übergangswiderstände.
Schon +5 Ω Zusatzwiderstand
→ spürbar falsche Anzeige
+10 Ω
→ mehrere Liter Abweichung
Das ist konstruktionsbedingt und kein Defekt.
---
3. Typische Fehlerquellen speziell beim BMW 502
Aus der Praxis (und sehr häufig bei 502ern):
a) Verschleiß der Widerstandsbahn im Bereich 1/2–1/4
genau dort läuft der Schleifer die meiste Zeit,
führt zu sprunghaften Anzeigen oder plötzlichem ,,Leerfallen".
b) Masseführung des Tankgebers
Tankgeber über Schrauben in den Tank geflanscht,keine separate Masseleitung serienmäßig, Korrosion → Anzeige zeigt zu wenig oder schwankt.
Viele 502-Besitzer lösen das dauerhaft durch:
zusätzliche Masseleitung vom Gebergehäuse zur Karosserie
→ Anzeige wird schlagartig stabiler.
c) Gealterter Schwimmer
Kork saugt sich voll oder Messing bekommt Haarrisse,
Anzeige ,,lügt nach unten".
---
4. Prüfmethode (empfohlen)
Am ausgebauten Geber:
a) Multimeter auf Ω
b) Messung zwischen:
Anschlussklemme
Gebergehäuse
c) Schwimmer langsam bewegen
d) Widerstand muss:
- stetig steigen
- keine Sprünge oder Unterbrechungen zeigen
Wenn du z. B. bei halbem Weg plötzlich von 45 Ω auf ,,unendlich" kommst → Bahn verschlissen.
Guten Rutsch und schönes, unfallfreies neues Jahr!
Wilhelm